Lietuvos transporto sektoriaus politika – tarp neveiklumo ir nekompetencijos
Inkvizicijos laikais Lietuvos nacionalinės ekspeditorių asociacijos „Lineka” viceprezidentas Edmundas Daukantas, po to ką padarė prieš savaitę Vilniuje vykusioje konferencijoje „Ekonominio saugumo ir grėsmių kaina”, greičiausiai būtų sudegintas ant laužo. Jam pakako maždaug 20 minučių, kad pasėtų abejones oficialios mūsų šalies transporto politikos racionalumu, per keliolika pastarųjų metų čia pasiektų rezultatų svarba ir nuvainikuotų pagrindinius šio sektoriaus herojus.
„Kauno dienai” E.Daukantas sutiko išsamiau papasakoti, ką mato ir vertina kitaip nei įprasta.
Pravažiuojamoji politika
„Turiu prisipažinti, kad į tai, kas Lietuvoje vadinama vienu ūkio plėtros strategijos prioritetu, – krovinių tranzitą, aš iš tiesų žiūriu labai skeptiškai. Taip pat sėkmingai galima nacionaline strategija įvardyti siekį, kad Saulė kasdien patekėtų rytuose, o po to džiūgauti, kad pavyko ją įgyvendinti. Su tranzitu iš esmės viskas yra beveik taip pat. Tai didelis ir pelningas verslas, kuris sėkmingai vystosi be valstybės kišimosi. Mūsų šalies politikų užmojis būti šios veiklos katalizatoriais iš pirmo žvilgsnio lyg ir sveikintinas, tačiau įsigilinus į konkrečius jų veiksmus, kyla labai daug abejonių”, – pasakojo E.Daukantas.
„Linekos” viceprezidento teigimu, realią naudą iš tranzito valstybė gauna keletu atvejų – kai sumokami ekonomiškai pagrįsti mokesčiai už naudojimąsi infrastruktūra arba kai transportas stabteli logistikos centruose, o kroviniai pradedami apdoroti (sandėliuoti, rūšiuoti, fasuoti, peradresuoti, perkrauti ir t.t.).
„Apie tranzito naudą gali kalbėti Vokietija, kur už kiekvieną greitkeliais įveiktą kilometrą vežėjas moka fiksuotą 12,4 euro centų mokestį. Lietuvoje nieko panašaus nėra. Čia taip pat nėra logistikos centrų, o visos ligšiolinės investicijos prisidėjo prie to, kad tranzitinių krovinių gabentojai kuo greičiau įveiktų atstumą tarp šiaurinės ir pietinės, arba rytinės ir vakarinės valstybės sienos. Statydamos „VIA Baltica” neblogai uždirbo kelius tiesiančios bendrovės, tačiau bandydami rasti kur dar kuriama pridėtinė vertė, kurią gauna mūsų šalis, pateksite į aklavietę – Lietuvai lieka tik ore tvyrantys išmetamųjų dujų debesys, iš mažiau prižiūrėtų automobilių lašantys eksploataciniai skysčiai, sudėvėtų padangų dulkės ir panašios „gėrybės”. Žinoma, kaimyninių šalių vežėjai mums neabejotinai yra labai dėkingi, nes Lietuvą jie gali įveikti nesustodami ir nepažeisdami griežto darbo laiko reglamento (vienas vairuotojas be poilsio gali pilotuoti vilkiką 4 valandas)”, – ironizavo E.Daukantas.
Pašnekovas spėjo, kad dėl tokių priežasčių Estijos, Latvijos bei Lenkijos vykdomoji valdžia į „VIA Baltica” žiūri kur kas santūriau, neskuba su realiais darbais ir investicijomis, arba renkasi kitus transporto koridorius. Vadinasi, Lietuvos mokesčių mokėtojų pinigais gerinamos verslo sąlygos kaimyninių šalių verslininkams.
„2K” šnipštas
Dar vienas lietuviško transporto projektas, verčiantis gūžčioti pečiais spėliojant, kas čia realus šeimininkas ir naudos gavėjas, – garsioji geležinkelininkų sutartis „2K”. Metų metais žarstomais pažadais, jog koordinuojant Rusijos ir Lietuvos pastangas Klaipėdos ir Kaliningrado uostai krikščioniškai dalysis geležinkeliu siunčiamus krovinius ir turės galimybes sparčiai vystytis, šiandien, atrodo, nebetiki net darželinukai.
„Visa Europa, žiūrėdama į Rusijos geležinkelius, mato dar vieną ne visai išnaudojamą galimybę gabenti krovinius iš Kinijos į Senąjį žemyną. Nors logiškai mąstant didelė dalis tokių krovinių turėtų atsidurti Klaipėdoje arba Šeštokuose, iki kurių nutiesta europinio geležinkelio vėžė (beje, rusiškuose žemėlapiuose ši linija apskritai neegzistuoja), tačiau realiai tarifų politika sureguliuota taip, kad pagrindinis srautas krypsta į Kaliningrado sritį. Čia vėl derėtų pasižiūrėti į kaimynų patirtį – Latvijos uostai taip pat yra viena galimų paskutinės stotelės alternatyvų Transsibiro geležinkelio magistrale keliaujantiems kroviniams, todėl latviai kuria juos aptarnaujantį logistikos centrą. Tačiau svarbu yra tai, kad Rusijos geležinkelių įtaka baigiasi prie šios šalies vakarinės sienos – toliau viską savo žinion perima Latvijos transportininkai. Tuo tarpu Lietuvos teritorija gabenamiems kroviniams rusai sugeba suteikti daugiau patrauklumo, jei galutinė stotelė yra Kaliningradas, o ne Klaipėda. Tai stulbinanti ir precedento neturinti praktika, netelpanti į jokius „2K” rėmus. Save gerbianti valstybė tokios sutarties turėtų atsisakyti, nes ji naudojama Rusijos interesams tenkinti”, – dėstė E.Daukantas.
„Linekos” viceprezidentas taip pat prognozavo, jog europinės geležinkelio vėžės pratęsimas iki Kauno neturės jokios prasmės, kol Lietuvos ir Rusijos geležinkelininkų santykiai nebus grindžiami lygiateisiškumo pagrindais. Jo manymu, vadinamasis „Rail Baltica” projektas apskritai laikytinas chrestomatiniu neveiklumo pavyzdžiu, nes laikai, kai jį buvo paranku įgyvendinti, jau seniai tapo istorija.
„Jo ekonominis tikslingumas ir patrauklumas mažėja sulig kiekvienais metais. Nors Europos Komisija „Rail Baltica” projektą įtraukė į prioritetų sąrašą, jis netgi ant popieriaus nėra išbaigtas. Žemės, kuriomis turėtų eiti ši linija, prieš keletą metų buvo valstybės žinioje, dabar turi privačius šeimininkus, kurie neabejotinai reikalaus milijoninių kompensacijų už savo sklypų perleidimą transportininkų reikmėms. Be to, per pastaruosius metus, kol buvo bergždžiai ginčijamasi dėl europinės geležinkelio vėžės klojimo vietos, mūsų šalyje sparčiai mažėjo darbo jėgos pasiūla bei energetinių resursų kaina augo. Kodėl po kokių penkerių metų, jei ši linija visgi būtų pastatyta, krovinių savininkai turėtų naudotis Lietuvos paslaugomis, jei mūsiškiai aptarnavimo kaštai prilygs suomiškiems, o darbo našumas bus ne ką didesnis už rusišką? Bijau būti juoduoju pranašu, bet vargu ar įvykiams klostantis pagal tokį scenarijų būsime kam nors patrauklūs”, – svarstė E.Daukantas.
Logistikos centrai – taškai ateities žemėlapiuose
Ekspertas atkreipė dėmesį, jog, nepaisant metų metais kartojamų lozungų apie Lietuvos kaip tranzitinės valstybės misiją, lig šiol taip ir nebuvo pastatytas nė vienas modernus logistikos centras.
„Pats palankiausias laikas imtis iniciatyvos kurti tarptautinių krovinių traukos centrus ir perimti jų srautus buvo 2000-2001-ieji metai. Tada ekonomika atsigavo po Rusijos krizės ir daugelis šios srities specialistų tikėjosi, kad Baltijos šalys „nusigraibys grietinėlę”. Tačiau daugiau ar mažiau aktyviai ir efektyviai dirbo tik estai, modernizavę ar atgaivinę keletą savo uostų. Suomiai, kurį laiką manę, kad jiems nebėra prasmės mėginti konkuruoti dėl rusiškų krovinių, pamatę, kaip viskas vystosi sėkmingai, patys ėmėsi kurti naujus logistikos centrus. Kai kuriuose žvejų kaimeliuose išdygo sandėlių kompleksai, kurių bendras plotas siekia 300 tūkst. kv. metrų. Netgi Lenkijoje, kur valdžia į transporto verslą pernelyg nesikiša, prie kiekvieno didesnio miesto yra numatyti sklypai, kuriuose pradėti logistikos centrų statybas būtų galima per dvi tris savaites nuo projekto pateikimo. Beje, tai yra viskas, ko transportininkai paprastai nori ir ką gauna iš valdžios. Tuo tarpu Lietuvoje, nepaisant deklaratyvios paramos, nieko panašaus neįvyko. Apie Vilniaus, Kauno ar Klaipėdos logistikos centrus bene dešimtmetį kalbama būsimuoju laiku, tačiau jie kaip buvo, taip ir liko tik taškai žemėlapiuose”, – apgailestavo E.Daukantas.
Specialistai pastebi, kad logistikos centrai prekių gabenimo verslui tokie pat būtini, kaip ir stotys keleivių pervežimui. Čia surenkamos smulkios siuntos, suformuojamas optimalaus dydžio krovinys, parenkamas efektyviausias jo gabenimo būdas, vairuotojams sudaromos sąlygos normaliai pailsėti ir t.t.
„Logistikos aksioma sako, kad dideliais atstumais turėtų judėti maksimaliai didelės keliamosios galios transportas – traukiniai arba laivai. Vidutiniais atstumais krovinius geriausia pervežti sunkvežimiais, o pristatyti iki galutinio adresato durų miestų centrinėse dalyse – mažais komercinės paskirties automobiliais. Kadangi Lietuvoje tokia sistema neveikia, autostradose ir miestų gatvėse juda tie patys vilkikai. Tokia padėtis turi milžinišką įtaką ne tik spūstims gatvėse, bet ir stresui, kurį patiria vežėjai, bei avaringumui keliuose”, – vardijo E.Daukantas.
„Linekos” viceprezidento teigimu, rinkos tyrimai rodo, kad šiandien apie 40 procentų krovininio transporto per Lietuvą važiuoja tuščiomis. Šis rodiklis iš tiesų gana prastas, tačiau pasikeisti jį būtų galima pastačius bent porą logistikos centrų.
„Norint pakeisti padėtį nereikia išrasti dviračio – pakanka nukopijuoti kitose šalyse veikiančias sistemas ir viso labo parinkti sklypus centrų statybai. Gaila, kad už šį sektorių atsakingiems pareigūnams trūksta žinių ir kad logistikos verslas suvokiamas taip paviršutiniškai”, – apgailestavo E.Daukantas.
Galingųjų šešėlyje
Praėjusiais metais Baltijos šalyse ir Lenkijoje vis dar virė aistros dėl Vladimiro Putino bei Gerhardo Šrioderio susitarimo jūros dugnu tiesti dujotiekį. Šį projektą kai kurie politikai vertino kaip savotišką bandymą dar kartą perdalyti Europą, spjūvį į kaimyninių valstybių interesus ar dirvos dujų kainų augimui parengimą. Tačiau brutali energetinė politika nėra vienintelė prasta žinia – praėjusių metų birželį Vokietijos geležinkeliai su Rusijos geležinkeliais pasirašė susitarimą ir pradėjo gaivinti jūrų keltų liniją. Triskart per savaitę vagonų sąstatus gabenantis keltas kursuoja tarp Klaipėdos, Baltijsko ir Mukrano, o siekiant „ištiesinti” kelią iš Vokietijos į Rusiją ketinama prie Sankt Peterburgo statyti multimodalinį terminalą, pritaikytą minėtiems keltams aptarnauti.
„Tai reiškia, kad Mukrano uostas pretenduoja tapti tolimiausia Rusijos Transsibiro magistralės stotele Europoje. Vadinasi, esamos krovinių gabenimo galimybės geležinkeliu per Šeštokus ar Klaipėdą ateityje gali tapti nereikšminga alternatyva. Šį projektą „palaimino” ir itin daug dėmesio skyrė pati Vokietijos kanclerė Angela Merkel (beje, ji yra kilusi iš Mukrano krašto), todėl galima prognozuoti, kad viskas bus tiksliai taip, kaip užsimenama oficialiuose pranešimuose”, – spėjo E.Daukantas.
Pašnekovas atkreipė dėmesį į vieną itin svarbią detalę – deklaruojamą oficialų tranzito koridorių iš Rytų į Vakarus, per Baltarusiją. Toks kelias iš pirmo žvilgsnio yra logiškas, tačiau realiai naudotis juo gali tik verslininkai, į Europą eksportuojantys prekes ar žaliavas. Į priešingą pusę savo gaminių nenori siųsti jokia europinė kompanija, nes Baltarusijos muitininkai be didelių skrupulų konfiskuoja viską, ką tik gali, pastebėję kokius nors netikslumus važtaraščiuose ar kituose dokumentuose.
T.y. verslo praktika ir politikų kuriamos tranzito teorijos čia prasilenkia.
Konkurencijos skerspjūvis
„Linekos” viceprezidentas atkreipė dėmesį ir į tai, kokią reikšmę transporto infrastruktūra bei logistika turi vadinamųjų aukštųjų technologijų kompanijų veiklai. Antai naujausios kartos „Sony Bravia” televizorius surinktas iš korėjietiško skystųjų kristalų monitoriaus, indiškų elektroninių vidurių, europietiško korpuso ir keleto kitų komponentų.
„Tokį gaminį atsuktuvu elgtis mokantis ir šiokių tokių įgūdžių turintis žmogus gali savo namuose pats surinkti per kokias 25 minutes. Stovintis mano kabinete – surinktas Prancūzijoje. Tai lėmė matematiniai skaičiavimai, kur geriausia steigti tokių televizorių „gamyklą”, kad atstumai iki jūrų uosto ir pagrindinių vartotojų centrų būtų kuo paprasčiau ir pigiau įveikiami. Panašiai yra su kompiuteriais, kurių komplektuojančios detalės suvežamos į vieną kurį nors logistikos centrą ir būtent juose virsta tam tikros konfigūracijos prekėmis, kai tik žinoma kada, kur ir kokių kompiuterių reikės. Logistika tapo vienu pagrindinių konkurencijos kozirių, nes apie kokybę jau nebekalbama – ji visais atvejais vienodai gera. Neatsitiktinai garsioji suomių „Nokia” šiuo metu iš esmės sprendžia tik du klausimus – naujos kartos modernių ryšio priemonių kūrimo ir logistikos. Visa kita, pradedant gamyba ir baigiant pardavimu, atlieka „Nokia” partneriai”, – pasakojo E.Daukantas.
Atsakymas į klausimą – ar šiame kontekste gali kuo nors pasigirti Lietuva – nesunkiai nuspėjamas.