Nors prasti keliai nyksta sparčiai, visureigių paklausa auga kaip ant mielių
Automobilių verslo analitikai pastebi, kad keletą pastarųjų metų Senajame žemyne vis didesnę paklausą turi nišiniais vadinti keturračiai – kabrioletai, kupė bei įvairaus kalibro padidinto pravažumo modeliai. Jų teigimu, automobilis vis dažniau atlieka ne tik transporto priemonės, bet ir savotiškos vizitinės kortelės funkcijas, t.y., leidžia spėti apie šeimininko pomėgius, vertybes, pajamų lygį, techninį išprusimą ir t.t. Kad automobilis pastebimai evoliucionuoja, patvirtina faktas, jog per pirmuosius penkerius XXI amžiaus metus visų keturių ratų pavarą turinčių mašinų paklausa šoktelėjo net 78 proc., o iki šio dešimtmečio pabaigos turėtų ūgtelėti dar maždaug 46 proc.
Japonijos kompanija „Mitsubishi” reagavo į šias pranašystes pristatydama du visiškai naujus visureigius – ketvirtosios kartos „Pajero” ir antrosios kartos „Outlander”. Šiandien – kiek plačiau apie pirmąją 2007-ųjų rinkos premjerą.
(Ne)racionalūs stebuklai
Pakeliui į Barselonoje surengtus šių dviejų automobilių pirmuosius bandymus su kolegomis ginčijomės, kiek patikimi kai kurių gamintojų teiginiai, esą net iki 95 proc. Vakarų Europos visureigių per visą jų eksploatacijos laikotarpį niekada ratais nepaliečia asfalto nesukaustyto žemės paviršiaus. Jei tokiam milžiniškam pirkėjų skaičiui reikia ne patikimo purvabridžio, o kėbulo gabaritais ir formomis kitas mašinas pranokstančių limuzinų, kuriems galams į sudėtingas pravažumą didinančias tokių automobilių sistemas investuoti šešiaženkles sumas? Kam reikia tokių visureigio kainą išpučiančių dalykų kaip lėtinančios „Super Slect 4-II 4WD” pavaros ar stabdymo variklių sistemos EBAC („Engine Brake Assist Control”), turinčios padėti saugiai nusileisti itin stačia nuokalne? Gal konstruktoriai postringauja apie „bekelės užkariavimą” tik todėl, kad taip liepia reklamos specialistai? Gal naujos kartos visureigiai ir SUV segmento automobiliai tokie pat „kieti”, kokie aštrūs butaforiniai teatro kalavijai?
Ketvirtosios kartos „Pajero” pristatymą surengę netoli Barselonos esančiuose kalnuose „Mitsubishi” strategai šias spėliones pavertė niekais maždaug per valandą patys net nepravėrę burnos. Būtent tiek laiko teko kapstytis kalnuose įrengto bandymų poligono maždaug 10 kilometrų ilgio trasoje. Ją įveikę apie naujojo japoniško visureigio pravažumą patys pradėjome kalbėti su dievobaiminga pagarba.
Jau pasiekę pirmąją rimtesnę kliūtį – metro dydžio aštriabriaunių akmenų slenkstį suabejojome, ar bent vienas sveiko proto vairuotojas ryžtųsi per jį kabarotis su standartiniu automobiliu, neturinčiu nei padidintos prošvaisos, nei papildomų apsaugų. Iriantis tolyn keletą kartų ropštėmės į tokio statumo šlaitus, kad matėme tik variklio dangtį ir siaurą ruoželį debesuotos Ispanijos padangės.
Tikros „linksmybės” prasidėjo pasiekus maždaug 700 metrų aukštį. Žvilgtelėjus žemyn mūsų ekipažas jautėsi taip, tarsi būtume atsikandę sultingos citrinos. Vienas kolega netgi skydelį nuo saulės spindulių nulenkė prie šoninio lango, kad už jo atsiveriantis reginys mažiau dirgintų vaizduotę. Užsisvajojus ir nuslydus nuo siauručio kalnų ožių tako, apačion tektų ristis taip ilgai, kad greičiausiai pakaktų laiko testamentui parašyti.
Didžiausias savitvardos išbandymas laukė pradėjus leistis nuo kalnagūbrio viršūnės žemyn. Keliose vietose trasa sutapo su liūčių išgraužtais kanjonais. Kabodami ant saugos diržų ir jausdami, kaip vienu ar kitu ratu visureigis neturi į ką atsispirti, akimis nevalingai ieškojome ne optimalesnės trajektorijos, o uolos, į kurią teoriškai turėtume trenktis.
Šlapiomis nugaromis ir nuo įtampos virpančiomis rankomis pasiekę bazinę stovyklą „atsiprašėme” visų „Mitsubishi Pajero” sumontuotų elektroninių vairuotojo pagalbininkų. Be jų kelionė tokio sudėtingumo trasa neabejotinai būtų užtrukusi gerokai ilgiau ir vargu ar primintų aštrų nuotykį laiminga pabaiga…
Evoliucija nuosekli
Savo kailiu patyrus, jog naujasis „Pajero” gali gerokai daugiau, nei būtų galima spėti vertinant gana nuosaikią jo išvaizdą, logiška atrodė šio visureigio kūrimui vadovavusių inžinierių išpažintis, jog ketvirtosios kartos modelis pagamintas toje pat 1999-aisiais debiutavusio trečiosios kartos „Pajero” bazėje. Tiesa, priklausomai nuo modifikacijos, naujajame visureigyje yra tik 22-26 proc. tokių pat detalių, kokios montuotos lig šiol, tačiau nemaža dalis automobilio elgseną kelyje lemiančių agregatų buvo perkelti į XXI amžių viso labo patobulinus kai kurias smulkmenas.
Čia vertėtų prisiminti „Mitsubishi” istoriją. Tam tikra prasme ji kartojasi, nes ir pats pirmasis šios kompanijos visureigis, serijiniu būdu pradėtas gaminti 1982-aisiais, pripažinimo sulaukė po beveik dešimties metų trukusių klajonių automobilių parodose. 1973-iaisiais sukurtam „Pajero I”, kaip ir 1978-aisiais bei 1979-aisiais demonstruotoms šio prototipo versijoms, publika kažkodėl buvo visiškai abejinga. Kompanijos strategai apskritai norėjo atsisakyti tokio projekto, tačiau ryžosi dar vienai akistatai su potencialiais klientais. 1981-aisiais kosmetiškai pakeistas visureigis buvo dar kartą pademonstruotas Tokijo autosalone ir, kad ir kaip būtų keista, tapo vienu labiausiai dėmesį kausčiusių eksponatų… Akivaizdu, kad vartotojams paprasčiausiai reikėjo daugiau laiko suvokti ir įvertinti visoms novatoriškoms idėjoms, kurios buvo materializuotos „Pajero” modelyje.
Tas pats pasakytina ir apie ketvirtosios kartos „Mitsubishi” flagmaną. Jo transmisija, važiuoklė ir kiti svarbiausi agregatai, lemiantys automobilio valdomumą bei važiavimo kokybę, jau prieš septynetą metų galėjo duoti gerokai daugiau, negu drįso paprašyti vidutinis statistinis visureigio savininkas. Todėl kurdami „Pajero III” įpėdinį japonai daugiau dėmesio skyrė tiems dalykams, kuriuos pirmiausia pastebi ir įvertina techninėmis charakteristikomis sau galvų nekvaršinantys žmonės. Jie neabejotinai pastebės iš esmės pasikeitusį visureigio priekinės dalies dizainą (buferis ir stačiakampiai žibintai yra vienoje vertikalioje plokštumoje), iš esmės perdirbtą saloną (jis kur kas patogesnis, apdailai panaudotos kokybiškesnės medžiagos). Dėmesį turėtų patraukti tai, kad mašinos viduje pastebimai mažiau triukšmo (gamintojų teigimu, 17 proc.) ir vibracijos, o 860 vatų galios audiosistema „Rockford Acoustic Desing” su 12 garsiakalbių skamba tikrai nepriekaištingai. Maloniai nuteikia ir tokie dalykai, kaip „Mitsubishi Multi Communications System” su lietimui jautriu ekranu. Vadinamosios MMCS sistemos kietojo disko talpa – 30 GB, todėl čia esančios navigacijos atmintyje telpa beveik visos Europos šalių žemėlapiai bei daugybė muzikos MP3 formatu. Įjungus atbulinę pavarą MMCS ekrane matoma menama automobilio judėjimo trajektorija, kas gerokai palengvina visureigio statymo rūpesčius.
Įdomu, kad nors visų šių „razinų” senajame „Pajero” nebuvo, iki šios dienos parduota daugiau kaip 2,5 mln. visureigių. Maždaug 70 proc. jų vairuotojų tikina ketinantys likti ištikimi „Mitsubishi”, kai ateis laikas atnaujinti šeimos transporto parką. Tai iš tiesų pavydėtinai aukštas lojalumo lygis.
Geležinis meniu
Naujasis „Mitsubishi Pajero”, kaip ir pirmtakas, siūlomas dviejų kėbulo tipų. Triduris yra 60 centimetrų trumpesnis ir 180 kg lengvesnis už penkiadurį visureigį. Dėl trumpesnių galinių iškyšų mažesniojo modelio nuvažiavimo nuo šlaitų kampas yra beveik 35, o įkalnių įveikimo – beveik 37 laipsniai (penkiadurio atitinkamai – 25 ir 36 laipsniai). Vadinamasis rampos indeksas, rodantis, kokio dydžio kliūtį visureigis apžergia, siekia 25 laipsnius (penkiadurio – 22,5). Abu automobiliai sėkmingai gali įveikti 70 cm gylio brastą.
Jėgos agregatų galerijoje – du atnaujinti varikliai. 3,8 litro darbo tūrio, V6 tipo, 24 vožtuvų benzininis motoras išvysto 249 AG pajėgumą ir 329 Nm sukimo momentą. Iki 100 km/val. mašina su juo įsibėgėja per 10,8 sek. nuo starto, o maksimalus greitis – 200 km/val. Vidutinės benzininio „Mitsubishi Pajero” degalų sąnaudos – 13,5 l/100 km. Beje, šis variklis yra pasiskolintas iš Amerikos rinkai skirto sportinio kupė „Mitsubishi Eclipse” ir adaptuotas visureigiui.
Dyzelinės 3,2 l darbo tūrio, 4 cilindrų versijos pajėgumas yra 160 AG arba 170 AG, priklausomai nuo pasirinktos transmisijos. Su mechanine pavarų dėže galia mažesnė, tačiau maksimalus sukimo momentas didesnis – 381 Nm. Galingesniosios versijos sukimo momentas – 373 Nm. Gamintojai pabrėžia, kad automobilis su šiuo turbodyzeliniu agregatu pagreitėjo nuo 170 iki 177 km/val., o vidutinės degalų sąnaudos sumažėjo nuo 9,5 iki 9,3 l/100 km.
Sutaupyti kuro galima nesudėtingomis važiavimo sąlygomis naudojant tik galinių ratų pavarą. Išjungus (tai galima padaryti net važiuojant 100 km/val. greičiu) „kvadro” sistemą, „Pajero” apetitas sumažėja maždaug 3 proc.
Beje, kaip tik šiandien – sausio 8-ąją – oficiali „Mitsubishi Pajero” prekybos Lietuvos rinkoje pradžia. Pigiausias trejų durų visureigis kainuos nuo 108 tūkst. litų, o penkiaduris modelis – nuo 111 tūkst. Lt.