Kaip jiems pasirengęs Lietuvos transporto sektorius? Apie naujausias transporto bei logistikos tendencijas pasakoja VGTU Transporto mokslo instituto direktoriaus pavaduotojas dr. Algirdas Šakalys
– Ekspertai pažymi, kad vykstant globalizacijos procesams pasaulinėse rinkose vis dažniau tarpusavyje konkuruoja ne tiek kurie nors produktai ar paslaugos, o ištisos tiekimo ir skirstymo grandys. Kokios čia naujausios tendencijos? Ir kokia vieta Lietuvai tenka šioje konkurencinėje kovoje?
– Šiandien labai sunku išskirti ir įvertinti esminius siūlomų geros kokybės prekių skirtumus, tad tampa vis svarbiau, kaip efektyviai ir greitai vartotojui reikalinga produkcija pateikiama rinkai, o jei dar sukonkretintume – kaip efektyviai pritaikomos naujausios intermodalinės transportavimo technologijos „just in time” („kaip tik laiku”) ar „door to door” („nuo durų iki durų”). Ir ši tendencija juo toliau, juo labiau ryškėja.
Taigi nacionalinė ekonomika ir jos konkurencingumas vis labiau priklauso nuo transportavimo ir komunikacijų sistemų išplėtojimo lygio. Naujosios ES šalys, turinčios neefektyvias arba neintegruotas su senbuvėmis ES šalimis transporto bei komunikacijų sistemas, jei nesiims radikalių priemonių savo transporto sistemoms modernizuoti, rizikuoja praleisti unikalią galimybę pasiekti, kad jų ekonomika per tarptautines gamybos, skirstymo, transportavimo grandines įsitvirtintų ir taptų konkurencinga pasaulio rinkose. Juo labiau kad šį darbą galima atlikti daug talkinant Europos Sąjungai.
Taigi formuojantis ir persiskirstant tarptautinės reikšmės prekių tiekimo grandinėms Baltijos jūros regione Lietuva neturėtų praleisti unikalios galimybės tapti svarbia šios sistemos dalimi. Tai teigiamai paveiktų ekonomiką, skatintų labai rimtas investicijas.
– Pastaruoju metu vis labiau ryškėja konkurencija tarp Baltijos jūros šiaurės vidurio ir pietinės dalies didžiųjų regionų dėl įtakos ir vaidmens plėtojant tarptautinę prekybą bei transportavimo paslaugas Rytų ir Vakarų kryptimi…
– Suomija, šiauriniai Švedijos regionai ir Norvegija siekia išlaikyti status quo, susiformavusį prieš gerą dešimtmetį, kai iš ES šalių vienintelė Suomija turėjo sieną su Rusija, todėl didžioji dalis ES ir Rusijos prekybos srautų ėjo per Suomiją bei vadinamąjį Šiaurės trikampį.
Šiuo metu politinė ir ekonominė situacija Baltijos regione yra iš esmės pasikeitusi. Pietinė Baltijos regiono dalis pradeda kurti ambicingus planus ir siekia tapti efektyviu pasaulinės prekybos ir transporto bei logistikos segmentu. Remiantis Švedijos transporto ekspertų atliktais tyrimais prognozuojama, kad transporto srautai Baltijos jūros regione iki 2020 metų (skaičiuojant nuo 2003-iųjų) didės 47 procentais. Tikimasi, kad Baltijos jūros regiono šalių eksportas didės 48 proc., o importas – 41 procentu. Lietuvai, kaip ir kitoms Baltijos jūros pietų regiono šalims, specialistai pateikia palankią prognozę, kad Rytų ir Vakarų kryptimi tikimasi spartesnio transporto srautų didėjimo negu Šiaurės ir Pietų kryptimi.
– Kokios čia Lietuvos perspektyvos?
– Lietuvos strateginiai interesai reikalauja būti aktyvesniems užmezgant glaudesnius ryšius su potencialiais strateginiais partneriais šiame regione. Aktyviai veikti reikėtų ir nacionaliniu, ir regioniniu administracijų lygmeniu, ir verslo struktūrų lygmeniu. Prioritetiniai regionai, su kuriais galima ir reikia kurti kooperacinius ryšius siekiant formuoti transnacionalines transportavimo, skirstymo grandines pietinėje Baltijos jūros regiono dalyje, mūsų požiūriu yra: Vokietijos šiaurės-rytų žemės, Pietų Švedijos (Blekingės ir Skanės) regionai bei Danija. Juo labiau kad yra ir praktinių galimybių mūsų strateginiams transporto objektams – Klaipėdos jūrų uostui, „Lietuvos geležinkeliams”, taip pat Lietuvos automobilinių kelių direkcijai – dalyvaujantiems INTERREG IIIB projekte „East-West TC” („Rytų ir Vakarų transporto koridorius”), – suformuoti efektyvų transnacionalinius poreikius atitinkantį intermodalinį transporto koridorių, jungiantį Lietuvos sausumos transporto tinklus bei Klaipėdos jūrų uostą su Pietų Švedijos, Danijos ir Vokietijos uostais.
Tačiau čia labai svarbu nepamiršti, kad globalizacija reikalauja daug glaudesnės ir efektyvesnės įvairių transporto rūšių ir transporto verslo įmonių sąveikos nacionalinėje plotmėje. Šiandien transportavimo procesų efektyvumas vis labiau siejamas su įvairių transporto rūšių sąveikos gerinimu (intermodalumu). Ypač tai svarbu, kai transportavimo proceso dalyviai yra nuosekliai susieti ta pačia transportavimo grandine (pvz., geležinkeliai ir keliai – uostas – jūrų greitkeliai ir keltų linijos – uostas – sausumos transporto tinklai). Suprantama, kad visi transportavimo dalyviai privalo turėti naudos. Tačiau tą naudą visuomet limituos aštri konkurencija iš kitų transportavimo grandinių. Konkrečiai kalbant, mūsų transporto koridorius Klaipėda-Vilnius-Minskas (IX B) yra pasmerktas amžinai konkurencinei kovai dėl tarptautinės prekybos srautų su kitais transporto koridoriais: Ventspilis-Ryga-Maskva; Talinas-Sankt Peterburgas, Helsinkis-Sankt Peterburgas-Maskva. Taigi atskiras transporto mazgas arba transporto kompanija, kad ir kaip nenorėtume to pripažinti, dėl globalizacijos procesų nebegali būti laikoma rimta žaidėja tarptautinėje transporto paslaugų rinkoje. Tačiau veikti naujomis sąlygomis ir susitarti dėl tarpusavio bendradarbiavimo – tarifų, investicijų – nėra taip paprasta. Būtina ieškoti netradicinių bendradarbiavimo formų.
– Vadinasi, reikalingos ne tik praktinės, bet ir teorinės žinios…
– Suprantama. VGTU Transporto mokslo institutas labai daug dirba šia linkme. Antai pastaruosius keletą metų dalyvaujame keliose rimtose tarptautinėse Europos Sąjungos programose (FRAMEWORK-5, FRAMEWORK-6, taip pat INTERREG IIIB). Institutas parengė ir pateikė Ūkio, Susisiekimo ministerijoms Lietuvos intermodalinio transporto technologinės platformos koncepciją. Minėtos technologinės platformos esmę sudaro tai, kad ji sumanyta kaip transporto verslo ir mokslo tyrimo organizacijų bei administracinių institucijų tinklas (klasteris), formuojantis nacionalinę intermodalinio transporto plėtotės strategiją. Tasai klasteris vykdytų šios strategijos stebėseną, priežiūrą, intermodalinio transporto plėtotės projektus, mokytų specialistus, keltų jų kvalifikaciją. Svarbiausia, kad intermodalinio transporto technologinė platforma pasitarnautų kaip atskirų transportavimo proceso dalyvių interesų derinimo vieta. Išskirtinis vaidmuo čia numatytas ir intermodalinio transporto bei logistikos kompetencijos centrui, kuris galėtų būti suformuotas VGTU Transporto instituto pagrindu.
Neseniai Lietuvos intermodalinio transporto technologinė platforma buvo pateikta viešai aptarti Vilniuje vykusiame tarptautiniame seminare „Intermodallinio transporto skatinimas”, kuriame tarp 50 dalyvių buvo ir Europos intermodalinio transporto asociacijos generalinis sekretorius Klausas Ebelingas. Ypač VGTU Transporto mokslo instituto pateikta koncepcija susidomėjo ir pažadėjo remti šią idėją Švedijoje ir Vokietijoje.