Dėl didesnės grimzlės siūloma išlyginti dugną

Uosto krantinių naudotojai nuolat reikalauja didesnės leistinos laivų grimzlės, o gilinimo darbų kainos Lietuvoje pasiekė neregėtas aukštumas. Negana to, baigiasi jau ir gilinimo rezervas – reikėtų platinti laivybos kanalą, ko padaryti neįmanoma. Geriausia išeitis, norint priimti didesnius laivus, kai kurių specialistų nuomone, – giliavandenis uostas.

„Maksimali leistina laivo grimzlė skelbiama įvertinus minimalius gylius“, – teigia Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) uosto kapitonas Viktoras Lukoševičius, kuris nustatydamas leistiną grimzlę vadovaujasi prietaisų rodmenimis. Pasak jo, leistina maksimali grimzlė nustatoma tokia, kad saugumas būtų užtikrinamas 98 proc.

Kad uostininkų reiškiamas nepasitenkinimas dėl leistinos grimzlės kiek perdėtas, V. Lukoševičius iliustruoja pavyzdžiu: per 2005-2006 metus prie vienos iš uosto kompanijų naudojamomis krantinėmis, ties kuriomis leistina grimzlė yra 11,5 m, nebuvo atplaukęs nė vienas laivas, kurio grimzlė būtų didesnė nei 11,2 m.

Kaip ir kiekviename pasaulio uoste turi būti nustatomas klirensas (gylio atsarga). Ir Klaipėdoje jis, uosto kapitono teigimu, nustatomas ne iš akies, o remiantis įvairiomis tarptautinėmis rekomendacijomis. Tarptautinė hidrografijos organizacija, Tarptautinė uostų asociacija yra patvirtinusios tokias klirenso dydžio rekomendacijas – 20 proc. nuo leistinos grimzlės išoriniame jūrinės dalies kanale (Klaipėdoje 12,5 m) ir 15 proc. – vidiniame (11,5 m). Tokie kriterijai taikomi Suomijoje ir Rygos uoste.

Klirensas Klaipėdos uosto vidiniame kanale šiuo metu yra 1,5 m, jūrinėje dalyje – 2 m. Anot V. Lukoševičiaus, klirensas turi būti mažiausiai 1,5 m: nes akvatorijoje plaukiant leistinu 6 mazgų greičiu 50 centimetrų reikia pridėti dėl laivo vadinamojo prasėdimo, dar pusės metro – dėl svyravimų (laivui pasvirus bent 1 laipsniu, jo grimzlė padidėja 30 centimetrų), be to, privaloma iki 0,7 m atsarga dėl laivo valdymo.

Pasigirdusias nuomones, esą Ventspilio uoste klirensas yra mažesnis nei Klaipėdoje, V. Lukoševičius vadina prasimanymu, nes jam pats Ventspilio kapitonas patvirtino, jog leistinas klirensas vidiniame kanale yra 70-100 centimetrų, o jūriniame – 2 metrai. Beje, Ventspilio vidiniame kanale laivų greitis labai mažas ir jie naudojasi vilkikų paslaugomis.

Profesoriaus siūlymas

Klaipėdos universiteto Jūrų technikos fakulteto Laivybos katedros vedėjas profesorius Vytautas Paulauskas siūlo variantą, kaip būtų galima padidinti leistiną laivų grimzlę, negilinant laivybos kanalo.

Klaipėdos uosto dugnas yra nelygus (yra akmenų ir nenukasto grunto) ir iki šiol nėra ištirtas, todėl uosto kapitonas palieka tokį klirensą, siekdamas apsidrausti nuo avarijų ir užtikrinti saugią laivybą.

Artimiausiu metu Uosto direkcija skelbs uosto akvatorijos valymo darbų atlikimo konkursą. V. Paulauskas siūlo parinkti darbų vykdytoją trejiems metams, be to, įpareigoti konkurso laimėtoją prieš ir po valymo atlikti dugno skenavimą bei išlyginti dugną. Profesorius teigia, jog atlikus šiuos darbus leistiną laivų grimzlę būtų galima padidinti 0,5 metro. Tiek padidinta grimzlė į uostą leistų atplaukti laivams, į kuriuos būtų pakrauta 3000-5000 tonų daugiau krovinių. Beje, už vieną krovinio toną uostas gauna apie 5 eurus.

Išskirtiniai atvejai

Uosto kapitono teigimu, laivų grimzlę prie krantinių riboja laivybos kanalo gylis. Kas iš to, jeigu prie krantinės bus leistina grimzlė 12 ar daugiau metrų, o kanale – 11,5 m, laivas neišplauks iš uosto. Perkrovus laivą ir jo grimzlei viršijant leistinus dydžius, sukuriama avarinė situacija. Tokiu atveju laivą reikėtų tempti keliais vilkikais, tad išaugtų jo aptarnavimo kaštai. Jam gali tekti stovėti uoste ir laukti atitinkamų oro sąlygų, o stovinčio laivo para kainuoja apie 35 tūkst. eurų.

Į laivą pakrovus daugiau tonų nei leidžia grimzlė, iškrauti krovinį atgal yra sudėtinga ir brangu. O tokių atvejų kartais pasitaiko. Pavyzdžiui, Venesueloje dėl neapsižiūrėjimo į laivą buvo pakrauta 3 tūkst. t erimulsijos daugiau. Jį teko priimti Klaipėdoje sudėtingomis sąlygomis, su kuriomis sutiko krovinio siuntėjas ir laivo savininkas.

Pasak uosto kapitono, kiekvienu atveju, kai iškyla laivo perkrovimo klausimas, jis stengiasi atsižvelgti į konkrečią situaciją ir leidžia didesnę laivo grimzlę, jei tik krovinio siuntėjas iš anksto sutinka su tam reikalingomis sąlygomis. Tačiau tokie atvejai yra išimtiniai ir, uosto kapitono manymu, jie negali būti norma.

Dugno išlyginti neįmanoma

Dugno skenavimo idėją uosto kapitonas palaiko. Skenavimas, be abejo, padėtų nustatyti tikslesnį navigacinį gylį. Kadangi gilindami akvatoriją rangovai dažnai viršija numatytą projektinį gylį, t. y. vietomis pagilina per daug, todėl, atlikus skenavimą, tikėtis didesnės grimzlės galima nebent vadinamojo pergilinimo sąskaita.

„Išlyginti dugną, kaip siūlo mokslininkai, nėra taip paprasta. Buldozerio nenusiųsi“, – sako uosto kapitonas. Jis tvirtina, jog tai padaryti sudėtinga ir dėl geologinės uosto struktūros, ypač pietinėje uosto dalyje. Pavyzdžiui, gilinant 119 krantinę, kuria naudojasi UAB „Lietuviškų durpių krova“, buvo iškeltas 36 tonas sveriantis akmuo.

Lietuvos energetikos instituto Hidrologijos laboratorijos vedėjas Brunonas Gailiušis teigia, jog akvatorijos dugnas numatytame projektiniame gylyje turėtų būti lygus. Vadinamasis pergilinimas, pasak B. Gailiušio, yra leidžiamas, jeigu jis neprieštarauja ekologiniams reikalavimams, t. y. rangovai kasa giliau nei numatyta projekte, norėdami užtikrinti projektinį gylį. Pergilinimas dažniausiai siekia maždaug 50 centimetrų. Pasak instituto laboratorijos vedėjo, dėl technologinių problemų dugno išlyginti beveik neįmanoma.

Kainuotų tik milijoną

Klaipėdos uosto akvatorijos dugno skenavimas, pasak V. Paulausko, galėtų kainuoti apie 1 milijoną litų. O apskritai dugno sutvarkymas galėtų kainuoti 30 – 40 proc. brangiau nei gilinimas. Tačiau šiuo metu, pasak profesoriaus, gilinimo požiūriu padaryta jau gana daug, dabar reikėtų sutvarkyti dugną.

Viena priežasčių, dėl kurios V. Paulauskas siūlo tokią išeitį, yra ta, jog Klaipėdoje rangovai už 1 iškasto grunto kubinį metrą prašo maždaug 100 eurų – 10 kartų daugiau nei, pavyzdžiui, Ventspilyje, kur už iškastą 1 kub. m grunto prašoma nuo 8 iki 10 eurų (Europos Sąjungoje taip pat yra tokios vidutinės kainos).

V. Paulauskas pasakojo, jog Gento uosto kanale grimzlę padidinus iki 13 m dabar galima priimti iki 80 tūkst. tonų talpos laivus. Klaipėdoje šiuo metu priimami „Panamax“ tipo trąšovežiai, talpinantys iki 65 tūkst. tonų. Didžiausias krovinio kiekis pakrautas į tanklaivį, V. Lukoševičiaus teigimu, buvo 92 tūkst. t.

Išeitis – giliavandenis uostas

Uosto kapitono teigimu, uosto laivybos kanalą gilinti ateityje iki 16 ar 17 metrų net neapsimokėtų, nes jame vienpusis laivų eismas. Jeigu 2015 metais Klaipėdos uostas pasiektų 35 mln. tonų krovą, kaip prognozuojama japonų atliktoje studijoje, laivai turėtų plaukti vienas po kito kas 10 minučių, reikėtų platinti akvatoriją, ko padaryti neįmanoma. Iš vienos pusės Klaipėdos miestas, iš kitos – Smiltynė.

Siekiant didesnio gylio Klaipėdos uoste, tiek V. Lukoševičiaus, tiek V. Paulausko manymu, yra giliavandenio uosto, kuriame planuojamas gylis būtų 17 metrų, variantas. Pasak V. Paulausko, kadangi investicijos į giliavandenį uostą ties Melnrage būtų didžiulės, reikia iš anksto nuspręsti, ar jis bus plėtojamas, ar nepritrūks jam krovinių. Jeigu būtų jau tvirtai apsispręsta dėl giliavandenio uosto, tokiu atveju, profesoriaus manymu, reikėtų atsisakyti bet kokių investicijų į esamą uostą, nes pinigų viskam tikrai neužteks.

Šis įrašas buvo paskelbtas kategorijoje Statyba su žyma , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Įrašykite į adresyną nuolatinę nuorodą.

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas.