“Patogių vėliavų” spąstai

Delsdama sukurti laivybai palankią verslo aplinką Lietuva rizikuoja prarasti jūrinės valstybės statusą

Lietuva jau daugiau nei 85 metus oficialiai priskiriama jūrinių valstybių šeimai, tačiau dabar dėl netinkamos laivininkystės politikos galime prarasti savo laivyną: valdžios institucijos nenori pripažinti, kad jūrų verslas yra specifinis ir jam reikia taikyti daugiau nuolaidų.

Permainų metraštis

Europos laivų savininkų asociacijos duomenimis, apie 80-90 proc. viso pasaulio krovinių yra pervežama jūromis. Senojo žemyno valstybių kontroliuojamas laivynas sudaro apie 40 proc. pasaulio laivyno, jame dirba daugiau nei pusantro milijono žmonių. Teigiama, kad vienas vandenynuose plušantis jūreivis sukuria mažiausiais keturias penkias darbo vietas krante. Nors ši transporto rūšis laikoma viena pačių efektyviausių ir saugiausių, o pats laivybos verslas – prestižiniu, nė viena Europos jūrinė valstybė negali pasigirti tokiu laivynu, kokį turi tokios nykštukinės šalys kaip Panama, Liberija ar Kipras. Vien Panamos vėliava puošia beveik 6000 laivų, kurių valdytojai čia registruoja savo plaukiojančius darbo įrankius ir moka mokesčius.

Kodėl? Atsakymas yra labai paprastas.

„Šiuolaikiniai laivai tik korpuso siluetu primena praėjusio amžiaus jūrų mašinas. Iš tiesų tai labai moderni technika, kuriai valdyti reikia aukštos kvalifikacijos profesionalų. Rasti ir išlaikyti tokius žmones galima tik siūlant solidžius atlyginimus. Padaryti tai įmanoma tik esant palankiai mokesčių sistemai, todėl absoliuti dauguma laivų yra registruoti tose valstybėse, kur jų valdytojams reikia mokėti simbolinius mokesčius. Tokias privilegijas suteikianti vadinamoji „patogių vėliavų“ sistema per keletą pastarųjų dešimtmečių iš esmės pakeitė Europos flotilę. Apie 1980 metus Europos laivynas pradėjo sparčiai mažėti, nes dauguma bendrovių perregistravo savo laivus „patogių vėliavų“ registre“, – aiškino Lietuvos laivų savininkų asociacijos (LLSA) bei bendrovės „Limarko“ prezidentas Vytautas Lygnugaris.

Verta atkreipti dėmesį, kad Latvijos laivininkystės politikos strategai, ilgą laiką ignoravę pasaulines tendencijas, iš esmės prarado savo laivyną – beveik visas jis jau keletą metų plaukioja su „patogiomis“ vėliavomis. Susigriebę kaimynai ėmė taisyti padėtį ir pradėjo taikyti mokestines lengvatas jūrininkams bei laivybos kompanijoms: tiek tonažo, tiek socialinio draudimo, tiek gyventojų pajamų. Dabar užsienio kompanijoms norint registruoti laivą Latvijoje užtenka sudaryti su Latvijos kompanija laivų valdymo sutartį, netgi nesteigiant antrinės bendrovės. Tačiau akivaizdu, kad šios permainos gerokai pavėlavo, nes kartą išėję laivai nebeskuba grįžti atgal į Latvijos laivų registrą. Visgi šios pastangos jau duoda tam tikrų rezultatų – Estijos kompanija „Tallink“ savo laivus, kursuojančius keltų linijomis tarp Rygos ir Stokholmo, jau perregistravo Latvijos laivų registre.

Mažesnių mokesčių koziris

LLSA vykdantysis direktorius Gintautas Kutka savo ruožtu atkreipė dėmesį, kad nors Lietuvos jūrinių laivų registre šiuo metu yra 69 prekybiniai laivai (žvejybiniai į šį skaičių neįtraukti), keliolika laivybos bendrovių tarp savęs nekonkuruoja.

„Keturios stambiausios laivybos kompanijos valdo per 80 proc. Lietuvos prekybinio laivyno, kurio didžiąją dalį sudaro sausakrūviai ir refrižeratoriniai laivai.

Tačiau tarpusavyje jos iš esmės nekonkuruoja, nes laivai yra skirtingo tipo, turi tam tikrą specializaciją ir kovoja dėl krovinių tarptautinėse rinkose. Tarkim, „Limarko“ laivai didžiąją laiko dalį dirba įvairiuose pasaulio vandenynuose, o į gimtąjį uostą užsuka iš tiesų labai retai“, – aiškino G.Kutka.

Tačiau kad ir kur dirbtų laivas, jame galioja tos šalies įstatymai, kokia vėliava plevėsuoja ant flagštoko. Šiuo atveju Lietuvos vėliava ant pasaulio vandenynus raižančių laivų reiškia, kad įgula apmokestinama tais pačiais mokesčiais kaip ir bet kuri krante veikianti bendrovė.

„Tiesa, per keletą pastarųjų metų pavyko įtikinti valdžios institucijas, kad jūrų verslas yra specifinis ir kad norint Lietuvos laivyną išsaugoti, būtina daryti tam tikrus kompromisus. Esame dėkingi, kad Finansų bei Socialinės apsaugos ir darbo ministerijų vadovai pritarė siūlymams pakoreguoti kai kurias fiskalinės politikos nuostatas. Nuo 2003-iųjų laivuose su Lietuvos arba ES šalių vėliava dirbantiems jūrininkams yra taikomas nulinis gyventojų pajamų mokesčio tarifas. Tai iš tiesų didelis laimėjimas, tačiau šio mokesčio sumažinimas iš esmės buvo naudingas jūrininkams, bet ne laivybos kompanijoms. Daugelyje ES valstybių, siekiant išsaugoti nacionalinį laivyną, laivybos sektoriui yra taikomi mažesni socialinio draudimo mokesčiai bei taikomas vadinamasis tonažo mokestis, mokamas vietoj įprasto pelno mokesčio. Tai yra esminė sėkmingos konkurencinės kovos sąlyga“, – pasakojo V.Lygnugaris.

Galimybė atsinaujinti

LLSA vadovai, pasakodami apie dabartinę šalies laivybos sektoriaus padėtį pastebėjo, kad per keletą pirmųjų nepriklausomybės metų Lietuvos laivynas sumažėjo daugiau nei 30 proc., o Lietuvos prekybinių laivų, kurie registruoti užsienyje, tonažas sudaro apie 20 procentų.

„Šį procesą lemia keletas priežasčių. Viena jų – po didžiausios laivybos kompanijos „Lietuvos jūrų laivininkystė“ privatizavimo keleto laivų perregistravimas kitų šalių jurisdikcijoje. Tačiau svarbiausia problema yra ta, kad laivynui atnaujinti trūksta lėšų. Antai 2005 metų sausio 1 d. Lietuvos laivų registre įregistruoti 76 prekybos laivai, o šių metų liepą – 69. Tiesa, bendras laivų tonažas padidėjo nuo 388 tūkst. tonų iki 412 tūkst. tonų. Taip pat pavyko šiek tiek pagerinti ir vidutinio laivų amžiaus rodiklį, kuris dabar siekia 18 metų (ES šalyse laivų amžiaus vidurkis siekia 12,2 metų). Visgi nei kiekybinio, nei kokybinio laivyno virsmo nėra ir padėtis iš esmės negerėja – beveik pusė prekybinių laivų yra senesni nei 20 metų. Naujas laivas kainuoja apie 25 – 35 mln. dolerių, o maždaug 10 metų senumo – apie 10 mln. dolerių. Sumos tikrai didelės“, – konstatavo LLSA vykdantysis direktorius G.Kutka.

Pasak V.Lygnugario, nacionalinio prekybos laivyno atnaujinimas yra vienas iš prioritetinių tikslų, kurį pasiekti padėtų minėtas tonažo mokesčio įteisinimas.

„Pelno mokesčių organizavimas yra viena pagrindinių priežasčių, dėl kurių kompanijos išregistruoja laivus iš nacionalinių registrų ir registruoja juos „atviruose laivų registruose“, kur laivybos kompanijoms nėra nustatyta jokių pelno mokesčių. Norėdamos sustabdyti laivų skaičiaus mažėjimo tendencijas ir padidinti savo šalių laivyno konkurencingumą, daugelis ES šalių priėmė tonažo mokestį, kurį laivybos kompanijos gali mokėti vietoj pelno mokesčio. Itin svarbu yra tai, kad Lietuva jau gavo Europos Komisijos patvirtinimą, jog tokia priemonė atitinka valstybės pagalbos jūrų transportui gaires. Finansų ministerija parengė tonažo mokesčio įstatymo projektą, kuriam jau pritarė Vyriausybė, todėl dabar belieka tikėtis, kad Seime šis projektas neužstrigs“, – vylėsi V.Lygnugaris.

Tonažo eliksyras

Lietuvos laivų savininkų asociacijos nariai, aiškindami, kuo ypatingas tonažo mokestis, teigė, kad jis taikomas vietoj tradicinio įmonės pelno mokesčio, yra viena iš labiausiai paplitusių mokesčių lengvatų pasaulyje ir ES. Teigiama, jog mokestis yra efektyviausia „vakcina“, padedanti išlaikyti nacionalinį laivyną ir išvengti jo perregistravimo „patogių vėliavų“ šalyse.

V.Lygnugario teigimu, įteisinant tonažo mokestį laivybos kompanijoms siūlomos alternatyvos – arba mokėti pelno mokestį, arba tonažo mokestį. Pirmuoju atveju verslininkai nemokėtų nieko, jei metai būtų nuostolingi, o antruoju mokėtų fiksuotą mokestį net ir tais atvejais, jei kompanijos finansinis balansas būtų neigiamas. Pasirinkus vieną kurią nors sistemą, jos laikytis būtų privalu mažiausiai 10 metų.

„Esant galimybei rinktis, daugeliu atvejų laivų savininkai renkasi tonažo mokestį, kuris iš esmės yra nedidelis. Tarkim, jei įprastinėmis sąlygomis 1 mln. litų pelną gavusi laivybos kompanija turėtų sumokėti 150 tūkst. litų pelno mokestį, tai pasirinkus tonažo mokestį du laivus (1000 ir 10000 tonažo) eksploatuojanti bendrovė turėtų mokėti maždaug 14 000 litų. Žinoma, tam tikra rizika pralaimėti liktų, nes kuriais nors metais sumažėjus krovinių fiksuotą mokestį vis vien tektų mokėti. Kita vertus, tai patogiau valstybei, nes galima tiksliai planuoti, kiek lėšų laivų savininkai perves į biudžetą“, – pasakojo V.Lygnugaris.

„Limarko“ viceprezidentas Steponas Ranonis teigė, kad tonažo mokestis turėtų išjudinti laivybos rinką, padėtų apnaujinti laivų ūkį, nes bendrovės galėtų kur kas daugiau investuoti į naujus laivus. Tai padėtų kurti naujas darbo vietas jūroje ir krante, o dalį laivų, šiuo metu plaukiojančių su svetima vėliava, paskatintų grįžti į Lietuvos registrą. Be to, tai sudarytų prielaidas atpiginti krovinių gabenimą jūromis.

Svarbu ir tai, kad tonažo mokestis leistų gerokai daugiau lėšų skirti jūrininkų atlyginimams didinti, tai padėtų sulaikyti juos nuo pagundų ieškoti darbo užsienyje.

Dviguba apsauga

Dar viena problema, į kurią valdžios dėmesį bando atkreipti Lietuvos laivų savininkų asociacija, – socialinis draudimas. V.Lygnugario teigimu, daugelyje ES valstybių laivybos sektoriui yra taikomi mažesni socialinio draudimo mokesčiai, taip siekiant sumažinti laivų įgulų išlaikymo sąnaudas ir išsaugoti nacionalinį laivyną.

„Šio mokesčio peržiūrėjimas yra viena svarbiausių sėkmingos konkurencijos sąlygų, nes daugelis pasaulio laivybos kompanijų dirba mokėdami visiškai kitokį socialinį mokestį ir turi galimybes tiek kapitonams, tiek įgulai siūlyti gerokai didesnius atlyginimus. Pastaroji aplinkybė nemaža dalimi lemia tai, kad gerų, tačiau senstančių jūrininkų nėra kuo pakeisti. Dažniausiai jauni jūrininkai tik atlieka praktiką mūsų šalies laivuose, o po to važiuoja dirbti į kitas šalis, kur jiems garantuojamas didesnis atlyginimas“, – pasakojo bendrovės „Limarko“ finansų direktorius Renaldas Vyšniauskas.

Jo teigimu, padėtį iš esmės pakeisti galėtų drauge su socialinės apsaugos ir darbo ministerijos specialistais parengtas projektas, kuriame siūloma nustatyti, kad už Lietuvos laivų, plaukiojančių tarptautiniais maršrutais, įgulos narius būtų mokamos socialinio draudimo įmokos nuo darbo užmokesčio sumos, ne didesnės kaip 1,5 draudžiamųjų pajamų (1626 litai). Nuo šios sumos socialinio draudimo įmokas mokėtų laivybos kompanija, o likusią mokesčių dalį, kuri būtų priskaičiuojama nuo didesnio atlyginimo, „Sodra“ gautų iš biudžeto. Preliminariais apskaičiavimais, tokioms nuostatoms įgyvendinti per metus papildomai reikėtų apie 16 mln. litų biudžeto lėšų. Šiam projektui yra gautas EK pritarimas.

Pasak V.Lygnugario, kadangi tris penktadalius laiko įgulos praleidžia ne Lietuvoje, visos laivybos kompanijos savo žmones draudžia vadinamajame laivų savininkų savitarpio draudimo klube P&I. Būtent ši draudimo sistema užtikrina pagalbą plaukiant bet kurioje pasaulio jūroje ar viešint užsienio šalyje.

„Jei įgulos nariui prireikia medikų pagalbos būnant kur nors kitoje Žemės rutulio pusėje, jokia „Sodra“ mums nieko padėti negali. Nesidrausti P&I klube taip pat negalime, nes be jo pagalbos ištikus kokiai nors bėdai būtų iš tiesų striuka. Kadangi mes dalyvaujame P&I sistemoje, būtų logiška, kad du kartus už tas pačias paslaugas mokėti nereikėtų, nes jūroje jūrininkas negali pasinaudoti „Sodros“ teikiamomis paslaugomis. Deja, šiandien Lietuvos laivų savininkai moka dvigubus mokesčius – „Sodrai“ ir P&I klubui“, – sakė V.Lygnugaris.

Šis įrašas buvo paskelbtas kategorijoje Ekonomika su žyma , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Įrašykite į adresyną nuolatinę nuorodą.

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas.