Ryškėja krovininės laivybos Lietuvos vidaus vandenų keliais atgimimo tendencijos. Šiemet vien tik per rugpjūtį Vidaus vandens kelių direkcijos baržomis pervežta daugiau kaip 19 tūkst. tonų krovinių.
2003-2004 m. vidaus vandenų keliais buvo transportuojamas gruntas-žvyras, statybinės medžiagos ir nestandartinių gabaritų kroviniai. Manoma, jog šiais keliais galėtų būti gabenami net konteineriai.
Vidaus vandens kelių direkcijos (VVKD) vadovo Gintauto Labanausko teigimu, poreikis atgaivinti krovinių gabenimą Lietuvos vidaus vandens keliais tikrai yra. Šiuo metu pagrindiniai upinių krovinių vežėjai yra verslininkai iš Jurbarko ir VVKD. Kauno įmonei, vežančiai iš karjerų žvyrą, jau nebeužtenka šviesaus paros laiko, ji prašo šviečiančio farvaterio, įrengti infrastruktūrą, kad būtų galima patogiai iškrauti ir pakrauti krovinius. Direkcija kreipėsi į Susisiekimo ministeriją, kad būtų skirta lėšų tokiam farvateriui bent nuo Kauno iki Jurbarko padaryti, ir tikisi, kad kitais metais šis prašymas bus patenkintas.
Deja, per pastarąjį dešimtmetį Lietuvoje susiformavo prastas vidaus vandenų navigacijos įvaizdis. Krovinių pervežimo funkcijas perdavus privatininkams, didžioji dalis krovininio laivyno buvo išparduota, o infrastruktūra apleista.
Politinis sprendimas
Apskaičiuota, kad gabenti krovinius geležinkeliais yra 1,5 karto pigiau nei sausumos keliais ir du kartus pigiau vidaus vandens keliais nei sausuma. Tai, kad Lietuvoje merdi krovinių gabenimas vidaus vandens keliais, G. Labanausko manymu, yra daugiau politinis nei ūkinis sprendimas. Norint atgaivinti krovininę laivybą vandens keliais reikėtų pasitelkti mokesčių sistemą, nes priešingu atveju nieko padaryti nepavyks. Krovinių gabenimas sausumos keliais ir geležinkeliais Lietuvoje yra stipriai proteguojamas.
Kita medalio pusė, Lietuva kaip ir visa Europa dūsta nuo transporto kamščių sausumos keliuose. Europos Sąjungoje (ES) dėl transporto kamščių kasmet prarandama apie 45 mlrd. eurų.
Prancūzai, turėdami puikius magistralinius kelius, įgyvendina dviejų upių sujungimo projektą, į kurį investuoja milijardines valstybės ir verslininkų lėšas. Paraleliai su magistraliniu keliu eis ir vandens kelias, į kurį ketinama perkelti 25 proc. krovinių.
ES gairės numato dalies krovinių, gabenamų autotransportu, perkėlimą į geležinkelius ir į vidaus vandens kelius, t. y. rekomenduojama rinktis ekologiškesnį krovinių gabenimo būdą. Tačiau kol kas tai tik teoriniai dalykai. Kada Lietuvoje į tai bus realiai atsižvelgiama, sunku pasakyti.
Suomiai naudoja ledlaužius
Skeptikų manymu, gabenti krovinius vidaus vandens keliais neapsimoka, nes dalį laiko, apie 4 mėnesius žiemos laikotarpiu, kai navigacija vidaus vandens keliais nevyksta, vėl reikia grąžinti krovinius ar į geležinkelius, ar į sausumos kelius.
Skandinavijoje klimatas yra atšiauresnis nei Lietuvoje, tačiau Suomijoje navigacija vidaus vandens keliais vyksta ištisus metus. Valstybė dotuoja mini ledlaužius, kurie valo kelius. Skandinavai sako, kad valstybė nuostolių dėl to nepatiria, jai atsiperka mini ledlaužių dotacija. G. Labanausko teigimu, vykstant intensyviai laivybai Lietuvos vidaus vandens keliais liktų tik pora mėnesių, per kuriuos reikėtų mini ledlaužių.
1,5 mln. t per metus
VVKD iš ES lėšų jau gavo apie 300 tūkst. litų galimybių studijai „Kompleksinis vidaus vandenų kelio Nemuno upe ir Kuršių mariomis Kaunas – Klaipėda sutvarkymas” parengti. Ji baigta šiemet vasario mėnesį. Pačiam keliui sutvarkyti VVKD tikisi gauti iš ES apie 30 mln. Lt.
Studijos duomenimis, vertinant dabartinius krovinių srautus per metus vandeniu potencialiai galėtų būti gabenama 1,5 mln. tonų krovinių. Lietuvos vidaus vandens keliais būtų galima gabenti medieną, smėlį, žvyrą, įvairius metalo gaminius, trąšas. Pasak VVKD gamybos direktoriaus Mindaugo Šimkūno, numatoma galimybė plukdyti ir konteinerius, tik problema ta, kad jiems reikia tiek specialios krovos įrangos, tiek juos gabenti pritaikytų laivų.
Minėtoji studija – pirmas rimtas mokslinis darbas šioje srityje. Ji numatė perspektyvas 20 metų į priekį, buvo atlikti hidrauliniai bandymai, sumodeliuotas gylio suvienodinimas.
Šliuzai – utopija
Pagrindinė šiandien kelio Kaunas – Klaipėda problema norint gabenti krovinius – nevienodas gylis. Nuo Kauno iki Jurbarko jis yra tik 1,2 m, o nuo Jurbarko iki Klaipėdos – 1,5 m. G. Labanausko teigimu, šiandien visu maršrutu baržos galėtų plukdyti tik po 500 t sveriančius krovinius.
Jeigu visame maršrute gylis būti 1,5 m, jau būtų galima plukdyti 1000 tonų talpinančias baržas. Vadinasi, jos galėtų plukdyti mažiausiai po 725 t krovinių, tada ekonominiai kaštai būtų kitokie. Gylio suvienodinimui arba pagilinimui iki 2 m, pagal galimybių studijos atliktus skaičiavimus, reikėtų 117 mln. Lt. Garantinis gylis būtų didinamas statant bunas. Jų statyba gana brangi, tačiau šis būdas yra kur kas efektyvesnis nei kasmet skiriant pinigų vagai valyti žemsiurbėmis. Gerai įrengtos bunos gali stovėti mažiausiai 50 metų.
Beje, galimybių studijoje apskaičiuota, ką reikėtų daryti norint išlaikyti 3-4 m gylį iki Klaipėdos, kad šiuo maršrutu galėtų plaukti upė-jūra tipo laivai. Tokiu atveju, pasak G. Labanausko, be šliuzų neišsiverstume, ir reikėtų investuoti apie 2 milijardus litų. Tad tokios idėjos šiandien atrodo utopinės.
Prancūzai sako, kad Senos upės natūralus gylis yra 60-70 cm. Tačiau ta upe plaukia daugybė upė-jūra tipo laivų, mat vien tik Paryžiaus zonoje yra 17 šliuzų. Patys prancūzai juokauja, jog spėjo įsirengti šliuzus dar tada, kai neturėjo Aplinkos ministerijos. Beje, kelyje Kaunas – Klaipėda natūralus gylis yra 1-1,2 m.
Technikos amžius – 50 metų
VVKD yra valstybės įmonė, finansuojama iš šalies biudžeto. Ji gauna pinigų Vyriausybės numatytai programai vykdyti – šiemet tam skirta 7,2 mln. Šių metų jos biudžetas, skaičiuojant ir investicijoms skirtas lėšas, – 12 mln. Lt. Objektus, į kuriuos investuojamos lėšos, VVKD privalo derinti su savo steigėja Susisiekimo ministerija. VVKD atlieka šiek tiek tokių komercinių darbų, kaip keleivių plukdymas, remonto darbai, tačiau jie sudaro tik labai nežymią dalį. Vidutinis darbuotojų skaičius – 150.
VVKD turi 42 plaukiojančiuosius objektus. Upių vagoms valyti skirtos keturios žemkasės, tiesa, viena jų yra užkonservuota. Žemkasės dažniausiai dirba Nemune ir Kuršių mariose, vandens kelyje Kaunas-Klaipėda. Valymo darbus atlikti reikia praktiškai kasmet, nes nuolatos formuojasi seklumos.
Daugiausia VVKD lėšų suryja būtent valymo darbai. Per metus iškasama 1-1,5 mln. kubinių metrų grunto – smėlio, dumblo, žvyro ir molio mišinio. Jis naudojamas gruntinėms bunoms statyti.
Be numatytos programos, VVKD dar vykdo ir potvynių prevenciją – turi šalinti seklumas ties Rusne, nes tai turi reikšmės ledų sangrūdoms. Jeigu seklumos nebūtų šalinamos, sulauktume kur kas didesnių potvynių padarinių.
Metinis darbų, turint omenyje seklumų šalinimą ir ledų laužymą, biudžetas – 150 tūkst. Lt. Tiesa, kitais metais tam žadama skirti 300 tūkst. Lt.
Didžiausias VVKD turtas – 1996 m. Čekijoje pastatyta šiuolaikinė techniniu požiūriu žemsiurbė „Nemuno 11”. Tai vienintelis direkcijos pirkinys, visi kiti laivai yra likę iš sovietmečio laikų. Kitos VVKD technikos, įskaitant ir gruntovežius, amžius yra apie 50 metų.
Patemps tūkstantinę baržą
Pasak G. Lanausko, apie laivyno atnaujinimą jau labai rimtai galvojama. Šiemet lapkričio mėnesį, po 20 metų pertraukos, bus pastatytas pirmas upinis vilkikas, kuris bus registruotas Lietuvos vidaus vandenų laivų registre. Jis statomas VVKD jėgomis turimoje laivų remonto bazėje Kaune. Sovietmečiu čia buvo statomi ir plaukiojantieji kranai, ir baržos. Norint tai padaryti dabar, VVKD, neturinčiai šiuolaikinių įrenginių, buvo rimtas išbandymas.
Manoma, kad naujasis vilkikas laisvai galės patempti 1000 t baržą. Pagrindinė jo paskirtis – dirbti su žemkasėmis. Vilkiko projektą parengė konkursą laimėję suomiai. Kadangi jis statomas savo jėgomis, laivo sąmatinė vertė – apie 2 mln. Lt. Beje, rinkoje tokio laivo be 1 mln. eurų nenusipirksi.
Vilkikas, kurio korpusas plieninis, vairinė – iš aliuminio, turės 2 pagrindinius variklius po 125 AG, bus 25 m ilgio, 5 m pločio, grimzlė – 60 cm, greitis – 15 mazgų. Laivo autonomiškumas – 5 paros. Pakankamai sudėtingas inžinerinis sprendimas, turint omenyje tai, kad tokių gabaritų, tokio galingumo laivas turės tokią mažą grimzlę. Šiuo klausimu kauniečiams daug padėjo kolegos iš Suomijos.
Grunto neleidžiama išvežti
Lietuvoje iškastą gruntą draudžiama išvežti iš vagos. Vykdant aplinkosauginius reikalavimus jį privaloma palikti upės vagoje, tik patraukti į šoną. Tačiau kitą pavasarį jis vėl atsiranda ten, kur buvo. Motyvas, kodėl keliami tokie reikalavimai – įvykę pasikeitimai upės vagoje gali pakenkti florai, faunai, mikroorganizmams.
Iškastą gruntą, kurio tik nedidelę dalį panaudoja VVKD, būtų galima sandėliuoti kur nors krante ir panaudoti statybos darbams. Pasak M. Šimkūno, jis būtų pigi ir gera statybos medžiaga. Jo paklausa labai didelė ir kaina, anot gamybos direktoriaus, palyginti su karjerų kainomis, labai patraukli.
Pasiteiravus, ar ir Europoje laikomasi tokių reikalavimų, VVKD atstovai atsakė, jog europiečiai smagiai juokiasi sužinoję, kad Lietuvoje neleidžiama iškasto grunto pašalinti iš vandens.