Politikai, susirūpinę geležinkelių infrastruktūros liberalizavimu, suskato dirbti, kad reforma pasinaudoję Rusijos ir Baltarusijos vežėjai nenuskurdintų šalies. Šis klausimas sprendžiamas net Europos Parlamente.
Eilę metų ore kabojusi geležinkelių transporto liberalizavimo idėja pagaliau įgijo aiškius kontūrus. Susisiekimo ministerija, rengusi infrastruktūros mokesčio nustatymo metodiką, teigia ją patvirtinusi. Geležinkelių transporto kodekso pataisos, vakar palaimintos Seimo Ekonomikos komitete, netrukus bus pateiktos svarstyti Seimui.
Susisiekimo ministerijos atstovai aiškina, kad Seimui patvirtinus tobulesnį Geležinkelių transporto kodeksą, naujos galimybės verslininkams realiai atsivers kitų metų gegužę, tad jiems lieka metus ramiai palaukti. „Lietuvos geležinkeliams” iki to laiko suteikti visi pajėgumai. O politikams dėl geležinkelių infrastruktūros liberalizavimo teks pasinervinti, mat klausimas tiesiogiai susijęs su nacionaliniu saugumu bei šalies finansinėm įplaukom.
Liberalizavimas – ES narės pareiga
Valstybei priklausantys „Lietuvos geležinkeliai” kol kas yra infrastrktūros valdytojai ir vežėjai. Ne viena Lietuvos įmonė praėjo kryžiaus kelius, kad krovinius geležinkeliais galėtų vežti savarankiškai. Aistros dėl infrastruktūros ir vežėjų atskyrimo verda bene dešimtmetį, o septynios bendrovės, turinčios vienuolika licencijų geležinkeliais vežioti krovinus, piktinasi, kad negali jomis pasinaudoti dėl nepatogių monopolininko nustatytų kainų. Todėl ilgus metus diskutuota ir prašyta nustatyti geležinkelio infrastruktūros mokestį.
„Valstybės įmonė arba akcinė bendrovė, kuri tvarkys visą geležinkelių infrastruktūrą, ims mokestį iš tų kompanijų, vežančių krovinius bei keleivius, kurios ta infrastruktūra naudosis. Tais tinklais, aišku, galės naudotis ir kitos Europos Sąjungos kompanijos, todėl mokestį neišvengiamai turėsime nustatyti. Jis bus skirtas infrastruktūrai išlaikyti”, – aiškino Transporto mokslo instituto direktoriaus pavaduotojas Algirdas Šakalys.
Specialistų manymu, Susisiekimo ministerija vilkino infrastruktūros liberalizavimą, nes būgštavo, kad atskyrus infrastruktūrą nuo vežėjo, neišvengiamai iškils privatizavimo klausimas. Be to, reorganizavus modelį, pagal kurį „Lietuvos geležinkeliai” pelningai veikia, gali iškilti nesklandumų, pareikalausiančių biudžeto lėšų.
Lietuvai tapus ES nare, nori nenori geležinkelių infrastruktūrą tenka liberalizuoti, o pagrindis Lietuvos politikų galvos skausmas – kaip neprarasti pelningo tranzito į Kaliningradą.
Nacionaliniai interesai
Dabar į Lietuvą įvažiavęs tranzitinis traukinys perimamas pirmojoje geležinkelio stotyje, už mokestį prie sąstato prikabinamas lietuviškas šilumvežis, kuris traukinį nuveža iki pirmosios geležinkelio stoties ne Lietuvoje. „Lietuvos geležinkelių” pajamos iš geležinkelių tranzito į Kaliningradą sudaro apie 36 proc. visų įmonės pajamų. Geležinkelių infrastruktūra apskritai finansuojama iš krovinių vežimo, iš kurio Lietuvoje padengiami ir keleivių vežimo nuostoliai. Liberalizavus rinką – nacionaliniam vežėjui prarandus monopolį ir į rinką įsijungus kitiems operatoriams – didelė dalis pajamų nusėstų Baltarusijoje arba Rusijoje. Specialistų teigimu, tai nuskurdintų Klaipėdos uostą, žymiai sparčiau vystytųsi Kaliningrado uostas, iškiltų grėsmė nacionaliniam saugumui, o infrastruktūrą administruojanti valstybės įmonė netektų milžiniškų pajamų.
Lietuva yra vienintelė ES valstybė, per kurią eina tranzitas iš trečios šalies (ne ES valstybės – red. pastaba) į trečią šalį. Pernai gruodį dėl didelių Lietuvos politikų pastangų ES Taryba pritarė, jog krovinių geležinkeliais tranzitą iš trečiosios į trečiąją šalį gali vykdyti nacionalinis vežėjas – šalis turi teisę taip nuspręsti. Tačiau ši pataisa įsigalios, jeigu jai pritars Europos Parlamentas. Tikimasi, kad klausimas bus svarstomas Europos Parlamente per pavasario sesiją, bet politikus pasiekė informacija, kad Europos parlamentas nukels svarstymą rudens sesijai.
Du frontai
Geležinkelio transporto kodekso pataisas išstudijavęs Seimo audito komitetas Susisiekimo ministerijos patobulintame kodekse siūlė įteisinti, kad geležinkelių tranzitą į Kaliningradą kontroliuotų tik valstybei priklausantis vežėjas. Toks „saugiklis” įstatyme leistų ramiai laukti Europos parlamento sprendimo, nerizikuojant būti pergudrautais prie starto linijos jau išsirikiavusių trečių šalių vežėjų.
„Net jei Europos Parlamentas priims mums palankų sprendimą, svetimi operatoriai jau gali būti perėmę krovinių vežimą, sėkmingai veiks, o po to bylinėsis su Lietuva, jei mėginsime atimti tą kąsnį. Bijau, kad savo noru neatiduotume žąsies, kuri mums deda auksiniu kiaušinius”, – sakė Audito komiteto pirmininkas Artūras Skardžius.
Šiuo metu pagrindinis nesutarimas, kuris neišvengiamai kils Seimui svarstant Geležinkelių transporto kodekso pataisas, ar įtvirtinti pagrindinį saugiklį – neliberalizuoti tranzito Kaliningrado koridoriumi – šiame įstatyme, ar laukti Europos Parlamento palaiminimo ir tik po to minėtu punktu papildyti savąjį teisės aktą. Tačiau Susisiekimo ministerijos sekretorė ir „Lietuvos geležinkelių” valdybos pirmininkė Liudmila Zumerienė mano, kad užbėgdama įvykiams už akių Lietuva gali pakenkti sau, mat Skardžiaus siūlyta kodekso pataisa tiesiogiai pažeistų dabar galiojančią direktyvą. Esą Europos komisija dėl to gali užsirūstinti ir imtis sankcijų.
Susisiekimo ministerija tikina, kad „Lietuvos geležinkeliai” iki kitų metų gegužės turi visus vežimo pajėgumus, todėl kitiems vežėjams nėra galimybės įsiterpti. O Skardžius abejoja, ar tikrai taip lengva bus tuos pajėgumus išlaikyti, kai rusų operatoriai jau dabar pakankamai agresyvų spaudžia. „Visi miglotai kalba apie svertus, leisiančius tuos pajėgumus išlaikyti”, – sakė jis.
Zumerienė Seimo Ekonomikos komiteto posėdyje teigė, kad realiai tranzitas Kaliningrado koridoriumi nebus liberalizuotas, net Seimui patvirtinus kodekso pataisas be minėtos nuostatos, kad tranzitą šia šaka vykdys nacionalinis vežėjas. Mat vežėjas turi gauti ne vien licenciją, bet ir saugos sertifikatą.