Vis aštrėjanti vidinė konkurencija Klaipėdos uoste paskatino kapitalo pokyčius. Dėl vidinės konkurencijos uoste trinties buvo ir anksčiau. Iki šiol dažniausiai būdavo tik apsižodžiuojama, tačiau nevyko kapitalo koncentracija pagal krovinių rūšis.
Žinia, kad Klaipėdos jūrų krovinių kompanija rengiasi parduoti sėkmingai dirbantį konteinerių terminalą pagrindiniam konteinerių krovos konkurentui – Klaipėdos terminalo grupės bendrovei, daugeliui buvo netikėta.
KLASCO konteinerių terminalą valdančio koncerno „Achemos grupė” prezidentas Bronislovas Lubys teigė, kad atsisakyti konteinerių verslo nutarta dėl augančios uosto vidaus konkurencijos ir poreikio stiprinti bendrovės pozicijas. Anot jo, į šiaurinės uosto dalies modernizavimą daug investavusi KLASCO turi beveik 30 mln. litų skolų, todėl koreguoti ekonominę situaciją siaurinant paslaugų apimtis šiuo metu palankus metas. Visos koncerno investicijos į KLASCO sudaro per 180 mln. litų.
„Achemos grupė”, realiai vertindama savo veiklą nemato galimybių iš karto konkuruoti su dviem konteinerių terminalų operatoriais – dabartine Klaipėdos terminalo grupe ir būsimuoju konkurentu – „Klaipėdos Smelte”.
Netgi galima teigti, kad KLASCO pralaimėjo konkurencinę kovą Klaipėdos terminalo grupei. Pastaroji, turėdama gerokai blogesnes krovos sąlygas, šiemet tikisi krauti 120 tūkst. TEU (sąlyginių vienetų) konteinerių (pernai krovė 104 tūkst. TEU). Tuo tarpu KLASCO, valdanti 150 tūkst. TEU pajėgumo konteinerių terminalą, šiemet tikisi krauti iki 80 tūkst. TEU (pernai krovė apie 70 tūkst. TEU). Tačiau esmė ta, kad abiejų konteinerių terminalų krova tiek pernai, tiek šiemet nuolat didėjo. Klaipėdos terminalo grupė šiuo metu uoste krauna apie 60 proc. visų konteineriais gabenamų krovinių.
„Klaipėdos Smeltė” ketina įsirengti 250 tūkst. TEU projektinio pajėgumo konteinerių terminalą prie 250 metrų ilgio krantinės. Šis terminalas už Malkų įlankoje esančius konteinerių terminalus bus pranašesnis tuo, kad galės priimti didžiuosius iki 3 tūkst. TEU konteinerių gabenančius konteinervežius. Šie laivai prilygsta „Panamax” tipo laivams. Įvairiose tarptautinėse konferencijose, kurios susijusios su konteinerine laivyba Baltijos jūroje, įvardijama, kad ateities perspektyva yra būtent dideli konteinervežiai. Todėl „Klaipėdos Smeltė” ir planuoja jau pirmaisiais metais, kai atidarys konteinerių terminalą, krauti iki 100 tūkst. TEU per metus.
„Prieš kurį laiką B.Lubys yra kritiškai kalbėjęs apie tai, kad prieš šešerius metus Klaipėdos uosto konteinerių terminalo statybos vieta buvo pasirinkta netinkama. Terminalas yra toli nuo uosto vartų – už 11 kilometrų. Tačiau svarbiausia, kad prie jo krantinių negalima priimti laivų su didesne nei 10 metrų gramzda. Ir faktiškai nėra galimybės gilinti, kad galėtų atplaukti didesni laivai. Kritiškai apie konteinerių terminalą yra atsiliepęs ir KLASCO filialo „Eurogate Klaipėda”, kuriam priklauso tarptautinė perkėla ir konteinerių terminalas, vadovas Vaclovas Grigalauskas. Jis teigė, kad pagrindinė priežastis, kodėl konteinerių terminalas nepasiekė reikiamo apkrovimo, – per mažas gylis dideliems konteinervežiams. Jeigu Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija artimiausiais metais nepagilins akvatorijos prie konteinerių terminalo iki 12,5 metro, tai 57 milijonų investicija į terminalo statybą dar ilgai neatsipirks. Kurį laiką KLASCO konteinerių terminalo valdymą netgi buvo perdavusi vokiečių kompanijai „BLG container GmbH & Co”. Tačiau ji neįvykdė reikalavimo apkrauti konteinerį kroviniais ir KLASCO sutartį su ja nutraukė.
„Klaipėdos Smeltės” konteinerių terminalo atsiradimas dėsningas reiškinys. Realu, kad tas terminalas pradės veikti jau kitais metais. Kitą savaitę į šį terminalą jau bus atgabenti modernūs konteinerių krovos kranai.
Tikėtina, kad „Klaipėdos Smeltės” konteinerių terminalas uoste taip pat ne paskutinis. Vietą su giliavandenėmis krantinėmis, kur galima būtų pastatyti konteinerių terminalą, turi ir Klaipėdos jūrų krovinių kompanija „Bega”. Apie tai, kad prie šiuo metu apleistos 66 krantinės, kur šalia jos yra ir krovai nenaudojama krantinė, galėtų būti konteinerių terminalas, yra užsiminęs „Begos” generalinis direktorius Aloyzas Kuzmarskis. Tačiau didžiausia problema bus, kaip į centrinę uosto dalį atgabenti konteinerius. Kol kas didesnė dalis konteinerių gabenama sunkvežimiais. Atsiradus naujiems konteinerių terminalams sunkiuoju transportu bus užkimšti pagrindiniai išvažiavimo keliai iš miesto į autostradą.
Klaipėdos terminalo grupė konteinerių krovos verslą iš KLASCO planuoja perimti nuo gruodžio 1dienos. Kiek ji sumokėjo už terminalą su visa technika, neskelbiama. Pagal įvairias versijas konteinerių terminalo pardavimo kaina galėtų būti 150-250 mln. litų.
Į Konteinerių terminalą iš viso investuota apie 130 mln. litų. Terminalui statyti Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija buvo ėmusi 14 mln. ekiu banko paskolą. KLASCO investicijos perkant kranus ir kitą įrangą sudarė 11,4 mln. JAV dolerių (apie 70 mln. litų).
Po KLASCO privatizacijos konteinerių terminalą įgijusi „Achemos grupė” už konteinerių terminalo infrastruktūros nuomą Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai mokėjo sąlyginai nedidelę 4 litų už kvadratinį metrą kainą, kuri buvo numatyta privatizavimo sutartyje. Dėl to netgi buvo kilę ginčų, nes Uosto direkcijos apskaičiuota kaina tam, kad terminalas atsipirktų, buvo per 20 litų už kvadratinį metrą. Lengvatinė sutarties dalis dėl konteinerių terminalo baigėsi praėjusiais metais.
Konteinerių terminalą sudaro 450 m ilgio ir 10 m gylio krantinės, kur vienu metu gali švartuotis du laivai. Taip pat konteinerius krauna 2 specialūs iki 40,5 tonų kėlimo galios ožiniai kranai, tiltiniai kranai bei mobilūs krautuvai. Yra 220 tūkst. kvadratinių metrų ploto konteinerių sandėliavimo aikštė su 2400 kvadratinių metrų dengtu sandėliu bei kita specializuota įranga.
Klaipėdos terminalo grupė į naujojo terminalo plėtrą ketina investuoti kelias dešimtis milijonų litų. Nors terminalas yra palyginti naujas, tačiau jį įsigijusi bendrovė numato investuoti į naujas technologijas, įrangą, jau užsakė ir ketina įdiegti automatizuotą terminalo valdymo sistemą. Taip pat numatoma išplėsti esamus sandėliavimo plotus bei ilginti krantinę.
Matyt, nebus apsieita ir be Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos pinigų, nes reikės įrengti dalį terminalo rezervinėje zonoje ties Vilhelmo kanalo žiotimis, taip pat prailginti 143 krantinę.
Priminsime, kad šiuo metu statoma 142 krantinė, kuri taip pat atiteko Klaipėdos terminalo grupei. Ji taip pat taps konteinerių terminalo dalimi. Ateityje sujungus dabartinį KLASCO terminalą, 142 krantinę ir pratęsus 143 krantinę bei įsisavinus rezervinę teritoriją galima bus krauti apie 300 tūkst. TEU konteinerių. Vertinant tai, kad konteinerių krova kasmet kyla po 20-30 proc., tokie pajėgumai nėra dideli. Vien šiemet per abu terminalus – KLASCO ir Klaipėdos terminalo grupės – numatoma krauti apie 200 tūkst. TEU konteinerių.
Vidmantas Matutis
I niibiot