Neseniai Vilniaus technikos kolegijoje įvykusioje tarptautinėje konferencijoje Lietuvos karo akademijos inžinerinės vadybos katedros dėstytojai Stasys Buteliauskas su kolega Aušriu Juozapavičium oficialiai pristatė nepertraukiamo eismo žiedinės sankryžos schemą. Lietuvos bei Europos patentų biuruose išradimo statusą gavęs šių inžinierių transporto srautų sureguliavimo sprendimas pripažintas neturinčiu analogų.
Dabartinės sankryžos – nepralaidžios
Pačia paprasčiausia, aiškiausia ir pigiausiai įrengiama sankryža laikoma „X” tipo kelių susikirtimas, kuriame eismas reguliuojamas šviesoforu arba važiavimo pirmumą suteikiančiais ženklais. Tačiau tokių kelių ir gatvių susikirtimo trūkumas yra piko valandomis nusidriekiančios didžiulės automobilių eilės. Skubantieji dažnai mėgina suspėti pro tokias sankryžas prasmukti jau užsidegus raudonam šviesoforo signalui arba spurtuoti dar neįsižiebus žaliam, todėl susidūrimai čia pakankamai dažni.
Šiek tiek geresnė situacija yra žiedinėse sankryžose, kurioms nereikia papildomo reguliavimo ir kurias įmanoma įveikti kiek greičiau. Tačiau jų pralaidumas taip pat yra sąlyginai menkas, o rizika, jog žiedu važiuojantieji ir laukiantieji progos įsilieti į šį srautą nesupras vienas kito ketinimų, taip pat gan didelė.
Bene efektyviausiu transporto srautų paskirstymo mechanizmu, naudojamu Lietuvoje, laikoma „dobilo” tipo sankryža su vienu viaduku. Jos pralaidumas didelis, o automobiliai čia gali važiuoti dideliu greičiu. Svarbiausiais „dobilo” minusais laikomas milžiniškas tokio tipo sankryžos užimamas plotas, didelė įrengimo kaina. Be to, čia taip pat yra keletas vadinamųjų konfliktinių taškų, kuriuose iš vienos juostos į kitą juostą persirikiuojantys automobiliai juda skirtingu greičiu ir rizikuoja susidurti.
Prieš maždaug 20 metų Belgijos kelininkai pabandė transporto susikirtimo mazgus patobulinti „sukryžmindami” žiedinę ir „dobilo” tipo sankryžas. Tačiau visų problemų ir tąkart išspręsti nepavyko, nes čia yra net penki viadukai, ji taip pat užima daug vietos, yra brangi ir turinti keletą konfliktinių taškų.
Bene geriausiu sprendimu laikomos daugiaaukštės sankryžos, kuriose bet kuria kryptimi galima važiuoti nespaudžiant stabdžio pedalo ir netrukdant kitiems eismo dalyviams. Tokių sankryžų pralaidumas ir saugumas yra beveik nepriekaištingas, tačiau jų įrengimo kaina siekia astronomines sumas.
Lietuvių idėja
Generolo Jono Žemaičio Lietuvos karo akademijos inžinerinės vadybos katedros dėstytojas S.Buteliauskas, ilgokai nagrinėjęs transporto srautų susikirtimo problemas, sugalvojo, kaip būtų galima patobulinti labiausiai apkrautas sankryžas.
„Realizavus mūsų pasiūlytą variantą, „pynės” tipo sankryžą būtų galima įveikti nesustojant 50-70 km/val. greičiu, nepersirikiuojant ir nekertant judėjimo juostų bet kuria kryptimi. Reikėtų tik iš anksto prieš sankryžą persirikiuoti pagal krypčių nurodymus esančiose virš kelio informacinėse lentose. Šis sprendimas tinka 3 – 7 kelių susikirtimui ir užima žymiai mažiau vietos negu įprasto „dobilo lapo” tipo kryžminės sankryžos”, – pasakojo S.Buteliauskas.
Išradėjo teigimu, „pynės” tipo sankryža yra itin pralaidi, saugi, joje nesunku orientuotis. Svarbu, kad ji pakankamai universali ir užima sąlyginai nedaug vietos, todėl įrengiama keletą kartų pigiau nei klasikinės „dobilo” tipo sankryžos.
Tarkim, dviejų statmenai susikertančių kelių atveju norint sukti į dešinę reikėtų paprasčiausiai persirikiuoti arčiau dešinio kelkraščio. Norint keliauti tiesiai ar sukti į kairę reikia nedideliu tuneliu pranerti po pagrindiniu sankryžos žiedu, kuriuo važiuoja kitomis kryptimis judantis transportas ir pasirinkti reikiamą išvažiavimą.
„Mūsų sumanymo trūkumas yra tas, kad tokioje „pynėje” nėra galimybės apsisukti. Esant tokiai būtinybei, reikėtų arba naudotis prieš „pynę” esančia apsisukimo pralaida, arba pravažiavus sankryžą apsisukti pirmoje tinkamoje vietoje. Svarbu ir tai, kad šiuo atveju tuneliai įrengti žemiau pagrindinio žiedinio kelio, todėl čia greičiausiai reikėtų įrengti priverstinio drenažo sistemą. Be to, čia nenumatytos perėjos pėstiesiems. Tiesa, šis „minusas” yra sąlyginis, nes ši sankryža skirta itin didelio eismo intensyvumo keliams, kur pėsčiomis ir šiaip niekas nevaikšto”, – vardijo S.Buteliauskas.
Didžiausiu „pynės” sankryžos privalumu reikėtų laikyti maksimalų jos pralaidumą (jis vertinamas taip pat, kaip ir „dobilo” tipo sankryžoje), didelį judėjimo greitį, sąlygojantį mažas teršalų emisijas. Taip pat tokia sankryža yra pakankamai aiškiai suvokiama.
„Vienu didžiausių mūsų projekto privalumų reikėtų laikyti „pynės” tipo sankryžos įrengimo kainą. Mūsų skaičiavimais, lyginant su „dobilo” tipo sankryža ji turėtų kainuoti beveik 6-7 kartus pigiau. Žinoma, kaštai priklausytų nuo to, kiek eismo juostų reikia į sankryžą įpinti ir kokiu greičiu norima ją įveikti. Kuo sankryža didesnė – tuo ji brangesnė. Tačiau skirtumas nuo „belgiškos” sankryžos yra tas, kad šiuo atveju viadukai yra siauri ir trumpi”, – dėstė S.Buteliauskas.
Vertinimai santūrūs
Su šia schema jau buvo supažindinti kai kurie Susisiekimo ministerijos, Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) ir Kelių projektavimo instituto specialistai. Klausiamas apie gautus vertinimus, „pynės” išradėjas sakė, kad pirma reakcija buvo pozityvi.
„Schemą parodžiau Susisiekimo ministerijos Saugaus eismo departamento vadovui Vigilijui Sadauskui. Jo vertinimas buvo gana palankus, tačiau vėliau, kai nusiuntėm oficialų ir išsamų projekto aprašymą, viskas stabtelėjo. Projektas buvo persiųstas Kelių direkcijai, o ši atsakė, jog „idėja įdomi, tačiau šiuo metu jokios sankryžos nėra projektuojamos”, – pasakojo S.Buteliauskas.
Kita vertus, išradėjas pastebėjo, kad „pynės” schemą reikia pritaikyti prie kiekvieno transporto srautų susikirtimo. Jo žiniomis, šiuo metu kaip tik rengiamasi rekonstruoti žiedą prie įvažos į Klaipėdą – vadinamąjį Jakų žiedą, todėl ketinama šio projekto kūrėjams siūlyti pasinaudoti Karo akademijos inžinierių idėjomis.
Taip pat šią schemą būtų galima panaudoti Kaune rengiant Europos prospekto ir Veiverių gatvių sankryžą. S.Buteliausko manymu, taip būtų galima sutaupyti daug lėšų, statybinių medžiagų, negadinti gamtovaizdžio, kaip kad statant trijų pakopų tiltų rezginį IX forto rajone. Pasak autoriaus, analogiškas sprendimas būtų labai gerai tikęs Vilniaus Laisvės pr. – Narbuto gatvės sankryžai, kuri ne tik užgriozdino vaizdą, bet pasidarė pavojinga eismui persirikiuojant nuvažiavus nuo tilto.
Beje, Karo akademijos studentai yra parengę diplominius darbus, kaip būtų galima rekonstruoti Vilniaus sankryžas prie Gariūnų ir Geležinio vilko-Narbuto gatvių transporto srautų susikirtimą netoli Pedagoginio universiteto, garsėjančio itin didelėmis automobilių spūstimis.
LAKD generalinis direktorius Virgaudas Puodžiukas, paprašytas pakomentuoti karo inžinierių užpatentuotą „pynės” sankryžos idėją teigė, jog schemą nagrinėja direkcijos projektavimo padalinio specialistai.
„Jie dar nėra pateikę savo išvadų, todėl konkrečių vertinimų negalėčiau pateikti. Kalbant bendrais bruožais, reikėtų pastebėti, kad didinant eismo saugumą ir judėjimo greitį, turėtų daugėti dviejų lygių sankryžų magistraliniuose keliuose, o krašto ir rajonų keliuose – žiedinių sankryžų. Šiuos transporto mazgus projektuoja Vilniaus Gedimino technikos universiteto mokslininkai ir Kelių projektavimo instituto specialistai, kurie nagrinėja visų šalių patirtį ir visus pasiūlymus tam, kad kiekvienu konkrečiu atveju būtų pasiekiamas optimalus rezultatas minimaliomis sąnaudomis. „Pynės” sankryžos idėja turi sulaukti profesionalų įvertinimo ir atlaikyti kitų projektų konkurenciją”, – sakė V.Puodžiukas.
Kada LAKD projektuotojai pateiks savo sprendimą, direkcijos vadovas negalėjo pasakyti.
Renaldas Gabartas