Sparčiai „protingėjantys” ir tobulėjantys automobilių žibintai leidžia tikėtis avaringumo keliuose atoslūgio
Eismo saugumo problemas analizuojantys ekspertai skelbia, kad iki 90 proc. eismo įvykių yra susiję su vairuotojų regėjimu ir matomumu. Teisingų ir adekvačių sprendimų automobilininkai nesugeba priimti tik todėl, kad paprasčiausiai nenutuokia apie šalikelių šešėliuose tykančius pavojus. Kaltę dėl to, ko gero, turėtų dalytis kai kuriais atvejais pernelyg stori vairuotojo nosį puošiantys akinių stiklai bei netinkamai sureguliuoti, pernelyg primityvūs automobilio žibintai ar infantiliškos šeimininkų pastangos juos „patobulinti”.
„Juoda” problema
Techninių apžiūrų asociacijos „Transeksta” duomenimis, Lietuvos keliais zujančių mašinų žibintų būklė yra bene netvarkingiausia automobilio sistema. Važiuoklės ar transmisijos trūkumų turi iki 19 proc. tikrinamų mašinų, „šviesos ligų” – 29 proc. automobilių. Atrodo, kad vairuotojai šiuos dalykus tiesiog laiko mažareikšmiais ir nekreipia dėmesio į žibintų sureguliavimą, tvirtinimą, švarą, reflektorių ir sklaidytuvų būklę.
Tarkim, kai kas smulkmena laiko tai, jog pro „gražesnius” tamsintus galinių žibintų stiklus nesimato, koks signalas rodomas. Reikėtų įsisąmoninti, jog žibintai yra ne kas kita kaip automobilio akys, todėl dėl keturračio „regėjimo” neverta rizikuoti neaiškios kilmės artimųjų ir tolimųjų šviesų lempomis, įvairiais antdėklais dirbtinai susiaurinti sklaidytuvus ar juos apklijuoti spalvine tamsinta plėvele, naudoti kitokį (pavyzdžiui, skirtą Didžiajai Britanijai) sklaidytuvą arba jį bet kaip įstatyti. Tokie „patobulinimai” ir „pagražinimai” daugeliu atvejų prilygsta laisvanoriškam regėjimo apribojimui.
Susisiekimo ministerijos saugaus eismo departamento direktorius Vigilijus Sadauskas taip pat tvirtino, jog avarijų tikimybė ypač smarkiai išauga dėl žmogaus regėjimo ypatumų.
„Naktį važiuojant neapšviestu keliu paprastai vairuotojas mato tik tiek, kiek iš tamsos išplėšia automobilio žibintai. Degant artimosioms šviesoms – maždaug iki 100 metrų, o tolimosioms šviesoms – iki 200 metrų. Tačiau daugeliu atvejų to nepakanka susidūrimams ir avarijoms išvengti. Naktį akys priima šviesos kontrastus prasčiau nei dieną, todėl ypač sunku pastebėti kelkraščiais judančius pėsčiuosius ir dviratininkus. Jeigu jie neturi atšvaitų ar žibintų, tikimybė pakliūti į avariją, lyginant su šviesiu paros metu, išauga net iki 8 kartų”, – aiškino V.Sadauskas.
Evoliucijos istorija
Kompanijos „3M” duomenimis, vairuotojų poreikis šviesai ir geram matomumui kas 13 metų padvigubėja. Jei ši teorija teisinga, 60 metų sulaukęs automobilininkas savo mašiną turėtų papuošti net 8 žibintais.
Suvokdami šiuos dalykus, konstruktoriai jau keletą metų intensyviai ieško būdų, kaip iš tamsos karalijos atkariauti kuo didesnę teritoriją, tuo pat metu neakinant kitų eismo dalyvių ir drastiškai nedidinant automobilio kainos. Vertinant pastarojo dešimtmečio evoliuciją šioje srityje reikia pripažinti, jog technologinis šuolis buvo pakankamai didelis.
Dirstelėjus į automobilizmo istorijos „galinio vaizdo veidrodėlį” galima teigti, kad žibintų madų raida visada žengė koja kojon su mokslu. Praėjusio šimtmečio pradžioje pagrindines šviesos šaltinio funkcijas atlikdavo gremėzdiški, nemenkų įgūdžių reikalaujantys acetileniniai žibintai. 1912-aisiais, amerikietiškajame „Cadillac” pirmą kartą panaudojus elektrinius žibintus, acetileniniai pradėjo skaičiuoti paskutinius gyvavimo metus. Jau po penkerių metų net 99 proc. visų JAV pagaminamų automobilių turėjo vien tik naujo tipo žibintus.
Dauguma mūsų keliais riedančių automobilių kol kas turi žibintus su halogeninėmis lempomis. Paprastai jose yra dvi skirtingos paskirties ir galios volframo spiralės (mod. H4). Galingesnė spiralė skirta tolimajam, o mažesnės galios – artimajam apšvietimui.
Šviesos spinduliai reikiama kryptimi nukreipiami reflektoriumi. Standartiškai, pavyzdžiui, senutėliame „VW Golf”, jis yra paraboloido formos, tuo tarpu pritaikius naujas kompozicines medžiagas ir matematiškai tiksliai sumodeliavus paviršių, reflektoriai beveik be išimties įgavo laisvą formą. Juos turi bet koks labai mažos (A) ir mažos (B), vidutinės (D) bei vidutinės žemesnės (C) klasės automobilis (vaizdumo dėlei: „Ford Ka/Fiesta/Focus/Mondeo”). Halogeniniai žibintai su laisvos formos reflektoriais ir plastikiniais, iš polikarbonato pagamintais sklaidytuvais šių klasių automobiliuose montuojami kaip standartinė įranga.
Tuo tarpu ksenoniniai, biksenoniniai ir ypač paskutinė naujovė – pasukami optiniai moduliai kaip standartinė įranga sutinkami tik prabangesniuose automobiliuose. Tiesa, papildomai juos užsakyti galima daugeliui. Ksenoninių, t.y. dujų išlydžio lempų tiekiamos šviesos srautas ir jo stiprumas gerokai didesnis už tradicinių halogeninių lempų analogiškus rodiklius, be to, pirmųjų šviesos spektras artimas saulės šviesos spektrui. Jis turi charakteringą melsvą atspalvį, kurio nedera painioti su pigių pseudoksenoninių lempučių iš Kinijos ar Pietų Korėjos skleidžiama šviesa. Pirmą kartą kompanijos „Bosch” ksenoniniai žibintai panaudoti dar 1991 m. respektabiliajame BMW modelyje 750iL.
Esminis ksenoninių ir biksenoninių žibintų skirtumas yra toks, kad pastaruosiuose tas pats žibintas skirtas artimosioms bei tolimosioms šviesoms, t. y. būna dvišvietis. Ksenoniniuose žibintuose naudojamas kombinuotas optinis modulis, kuriame artimoms šviesoms naudojamos dujų išlydžio, o tolimosioms – halogeninės lempos. Brangesniuose automobiliuose, tokiuose kaip „VW Phaeton W12” ar „Bentley”, nužengta dar toliau. Čia ir artimos, ir tolimos šviesos turi atskiras dujų išlydžio lempas. Pasak „Valeo” specialistų, tokia komponuotė iki 40 proc. efektyvesnė už biksenoninius žibintus. Ksenoniniams žibintams, beje, kaip ir halogeniniams, šviesos srauto kampo korekcija, dažnai automatinė, taip pat numatyta.
Ksenoninės dujų išlydžio lempos yra gerokai efektyvesnės už halogenines. Pirmosiose šviečia dujos, antrosiose – įkaitinta volframo spiralė. Halogeninėse lempose iki 40 proc. elektros energijos sunaudojama nenaudingai šiluminei energijai, tuo tarpu ksenoninėse lempose jai sunaudojama tik 7-8 proc. elektros energijos. Be to, dujų išlydžio lempoms šviesti jos reikia mažiau (35 W vietoj įprastų 55 W), o šviečia lempos daugiau kaip du kartus ryškiau. Kadangi ksenoninėse lempose nėra volframo spiralės, o balionėlis užpildytas vien tik specialiosiomis dujomis (ksenonu), jos tarnauja gerokai ilgiau.
Norint, kad dujos, o tiksliau elektros lankas, tarp dviejų elektrodų pradėtų švytėti, reikalinga didelė įtampa. 12 V standartinės elektros sistemos įtampos nepakanka. Reikalingi trumpi 25 kV kintamos srovės, labai konkretaus dažnio (400 Hz) impulsai. Tuo tikslu montuojamas specialus elektrinis modulis, kuris lempai pradėjus šviesti pradinę įtampą sumažina iki normalios darbinės, t.y. iki 85 V.
Žibintai „protingėja”
Noras pažvelgti posūkio kryptimi taip pat nėra naujas. Dar 1968 metais, kada halogeninės lempos buvo vadinamos jodo lempomis, nesudėtingą sinchroninį tolimųjų šviesų posūkio mechanizmą serijinėje gamyboje pradėjo taikyti kompanija „Citroen” modelyje DS. Šis modelis, savo laiku turėjęs maksimalų skaičių revoliucinių naujovių, yra įtrauktas į geriausių praėjusio šimtmečio konstrukcijų dešimtuką. Originali sistema labiau pritiko „Citroen” koncepcijai ir masiškai nepaplito, nors originalios idėjos autoriai iš „Cibie” bandė susieti vykdomą korekciją net su važiavimo greičiu.
Šiandien vadinamieji adaptuoti arba pasukami optiniai moduliai, kurių šviesos srauto kryptis susieta su vairavimo sistema ir važiavimo greičiu, plinta lyg virusas. Ne tik prabangesni BMW, „Lexus”, „Mercedes Benz”, „Audi” bei kiti panašūs automobiliai, bet ir naujieji biudžetiniai „Ford Focus”, „Opel Astra” ar vos didesni „Citroen C5”, „Opel Signum” be analogiškų sistemų tiesiog neįsivaizduojami. Skirtumas tik toks, kad vidutinės (D) ir vidutinės žemesnės (C) klasės automobiliuose ksenoniniai žibintai kartu su adaptuota jų valdymo sistema galima tik kaip papildoma įranga. Paprasčiausią pasukamą optinį modulį sudaro biksenoninė lempa su posūkio pavaros mechanizmu ir individualus kontroleris. Sudėtingesnėse sistemose papildomai sumontuota speciali nejudamai įtvirtinta šoninės šviesos lempa.
Posūkio pavaros kontroleriui kampinio automobilio greičio apie vertikalią ašį dydis perduodamas iš vadinamojo posūkio kampo jutiklio. Priklausomai nuo šio signalo ir vairo rato posūkio kampo, biksenoninė lempa pasukama 22-15 laipsnių į vidinę pusę ir iki 7 laipsnių į išorinę pusę. Kada sumontuota speciali nejudamai įtvirtinta šoninės šviesos lempa, valdymas yra kombinuotas, t. y. važiuojant dideliu greičiu posūkyje aktyvuojama tik biksenoninė lempa, tuo tarpu manevruojant nedideliu greičiu visiškai pakanka specialios šoninės šviesos lempos. Šoninės lempos sklaidos kampas labai didelis. Jis siekia 90 laipsnių Kai kuriuose modeliuose naudojamas tik šis, paprastesnis, sprendimas. Pasukus vairą atitinkamu kampu, šoninės šviesos lempa užsidega automobiliuose „Audi A8” ir „Porsche Cayenne”.
Šiandien Lietuvos rinkoje siūlomi keturračiai su adaptyviniais žibintais, kurių „smegenys” važiuojant nuolat vertina keletą judėjimo parametrų (greitį, ratų pasukimo kampą, žiūri, ar įjungtas posūkis) ir išanalizavusios šią informaciją sprendžia, kaip efektyviau apšviesti kelią. Tarkim, „Opel” drauge su „Hella” sukurta technologija greitkelyje judėjimo trajektoriją apšviečia net 90 proc. efektyviau – iš tamsos išplėšiama ne 30, o 55 metrai horizonto, tačiau neerzina kitų eismo dalyvių šviesos salvėmis persirikiuojant iš juostos į juostą.
Dainius Šišlavas