Pirmą kartą gaudama Europos Sąjungos paramą, 130 mln. litų universalių keltų terminalo statybai, Klaipėdos jūrų uosto vadovybė pageidauja apsaugos nuo kritikos – investicijų naudojimo mokymų.
Klaipėdos uosto tobulinimas statybų verslui (pradedant konsultantais ir baigiant statybos darbų įmonėmis) kasmet uždirba apie 100 mln. litų pajamų. Šiemet ir kitais metais numatoma išleisti dvigubai daugiau. Ar verta samdyti užsienio rangovus, o gal geriau pinigus palikti Lietuvoje? – tokius klausimus nuolat užduoda visuomenė, įtarinėjanti valdininkus vienų ar kitų bendrovių protegavimu.
Ne kartą sulaukusi kritinių pastabų ir stebima specialiųjų tarnybų, šiemet Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD) demonstruoja ketinimus pinigus leisti nepriekaištingai.
Prieš skelbdama svarbių darbų konkursus, direkcija surengė tarptautinę konferenciją „Klaipėdos uosto plėtros projektai”, skirtą užsienio ir mūsų šalies rangovams, atliekantiems ar galintiems atlikti uostų infrastruktūros, geležinkelių statybos bei uosto gilinimo darbus. Ar plūstels užsieniečiai į Klaipėdą, sužinosime jau liepą.
Po konkursų – teismai
Užsienio bendroves į Klaipėdos uostą pradėta įsileisti prieš dešimtmetį. Siekiant išmėginti naują krantinių statybos būdą buvo pakviestos belgų projektavimo ir statybos bendrovės. Tačiau eksperimentinis betono purškimo metodas nepasitvirtino. Dėl netinkamų krantinių parametrų KVJUD įsivėlė į teismus, bet kompensacijos negavo. Krantines teks perstatyti tradiciškai – kalant plieno įlaidus.
Skelbti tarptautinį, užsieniečiams palankų uosto įplaukos rekonstrukcijos konkursą reikalavo Pasaulio banko paskolos sąlygos. Tada kilo visuomenės nepasitenkinimas, kad tinkamos techninės įrangos neturintys lietuviai atliko tik juodus darbus.
2002 metais KVJUD skelbtą 82-89 krantinių statybos konkursą laimėjo Vokietijos įmonė „Josef Mobius”. Antroje vietoje likusi „Klaipėdos hidrotechnika” laimėtoją dėl formalumo apskundė Viešųjų pirkimų tarnybai, vėliau – ir Klaipėdos apygardos teismui. Įrodinėta, kad Vokietijos įmonė, pažeisdama konkurso nuostatus, nepateikė Lietuvoje legalizuoto statybos darbų atestato. Vėliau paaiškėjo, kad šis reikalavimas tebuvo rekomendacija. Dėl bylinėjimosi statyba metams įšalo, o vokiečiai per teismą reikalavo 5 mln. litų kompensacijos.
KVJUD Viešųjų pirkimų tarnybos vadovas Česlovas Rimkus tvirtino, kad patyrusi daug nuostolių direkcija iš šio atvejo pasimokė. „Esame apsvilę, todėl į naujų konkursų sąlygas įtraukėme nurodymą pateikti visus atestatus kartu su pasiūlymais. Tačiau kai kurių reikalavimų, pavyzdžiui, dėl trejų metų pelno ar apyvartinių lėšų dydžio, atsisakyta, nes statybų verslas nestabilus: čia pelno yra, čia – nebe”, – aiškino Č.Rimkus.
Stigo rangovų
Dėl ankstesnės praktikos, dažnai samdomos vienos statybų bendrovės „Klaipėdos hidrotechnika”, KVJUD turi pasiteisinimą – per pastaruosius trejus metus, kai Lietuvos statybininkai ir taip turėjo ką veikti, į konkursus esą atvykdavęs vos vienas kitas vietinis pretendentas. Pavyzdžiui, statyti 2 mln. litų vertinamo tilto per naftos terminalų geležinkelį nenorėjo niekas. Dabar padėtis Lietuvoje keičiasi. Bet dėl įspūdingo darbų masto ir gana riboto vietinių įmonių pajėgumo nuspręsta paskelbti žinią apie naujas statybas tarptautiniu mastu ir konkursais sudominti užsienio įmones.
Tikimasi, kad liepą paskelbti rangovų parinkimo konkursai bus sėkmingi iš pirmo karto. Jau rudenį būtų galima pradėti valstybės strateginio objekto – keleivių ir krovinių terminalo – ir bendrovės „Bega” krantinių statybas. Pirmojo darbai truktų porą metų, antrojo – apie penkerius. Abu projektai vertinami maždaug po 200 mln. litų.
Keltų terminalui, kaip socialiniam objektui, 130 mln. litų skyrė Europos Sąjunga. Ir pirmą kartą rangovui pinigus mokės ne KVJUD, kuriai verslininkai dažnokai reiškia pretenzijų dėl apmokėjimo vėlavimo, o Transporto investicijų direkcija. Potencialūs rangovai iš anksto baiminasi, kad atsiradus tarpininkui atsiskaitymo terminai dar labiau užsitęs ir privačiam verslui teks valstybę kredituoti.
„Iki šiol nebuvę atvejų, kad liktume neatsiskaitę. Bet esame biurokratinė įstaiga, todėl prašysime Transporto investicijų direkcijos seminaro, praktinio išaiškinimo. Mūsų pinigai pervedami per 90 dienų pasirašius darbų priėmimo aktą, tačiau neišsigąskite, nes iš tikrųjų sumokame per mėnesį”, – užsieniečių auditoriją ramino uosto infrastruktūros direktorius Algirdas Kamarauskas.
Valdininko kalba kėlė kai kurių konferencijos dalyvių šypsenas.
Nuolatiniai rangovai priminė, kad atliekant darbus uoste sunku nustatyti, kas slypi po žeme, nes sovietiniais laikais tiesdami komunikacijas statybininkai ne viską pažymėdavo planuose. Teoriškai vos ne kasdien reikėtų rašyti aktus, bet praktiškai kurį laiką rangovas ir užsakovas dirba pasitikėjimo pagrindu. Kas reglamentuoja šį procesą? – klausė uostamiesčio statybos organizacijų atstovai, ne kartą įtarti darbų prirašymais.
A.Kamarauskas neneigė, kad papildomų darbų vertinimo tvarka sudėtingesnė, bet patikino, jog dokumentai ruošiami operatyviai. „Rangovo valia priimti mūsų sąlygas arba ne”, – samprotavo A.Kamarauskas.
Uosto darbai, kaip ir visos statybos, per penkmetį pabrango apie 40 procentų. Šiuo metu finansinė padėtis dar sudėtingesnė. Uosto vadovybė tikisi, kad dalyvių gausa konkursuose sumažintų kainas. Tačiau Lietuvos statybininkai abejoja, ar užsienio bendrovės biurokratams nuolaidžiautų taip, kaip saviškiai.