Kurį laiką pasaulyje nebuvo kito serijinio automobilio, galinčio pralenkti „Duesenberg J”. Tik 1931 metais pasirodžius greitajam „Marmon” su 200 AG V16 tipo varikliu, Frederickas Samuelis Duesenbergas sukūrė „Duesenberg SJ” (SJ – „Supercharged”) versiją, skriejusią 209 km/val. greičiu. Tai buvo tarsi to meto „Lamborghini Gallardo”.
Iš Vokietijos kilę amerikiečių konstruktoriai broliai Frederickas ir Augustas Duesenbergai dar praėjusio amžiaus antrojo dešimtmečio pradžioje išgarsėjo kaip puikūs vidaus degimo variklių specialistai. Jie dirbo Indianapolyje, tais laikais vadintame „Amerikos greičio sostine”. Čia dar 1909 metais įrengta garsioji lenktynių trasa, kurioje iki mūsų dienų vyksta legenda tapusios tradicinės „500 Indianapolio mylių” lenktynės. Tad nenuostabu, kad „Duesenberg” varikliai riaumojo ne viename sportiniame automobilyje, pasiekusiame rekordą ar tiesiog užėmusiame prizinę vietą kokiose nors iš daugybės tada vykusių lenktynių. Drauge ne vieną kartą ant nugalėtojų pakylos pakildavo kuris nors iš brolių – Augustas arba Frederickas, mėgę išbandyti savo sugebėjimus lenktynių trasose. Sukonstravę ne vieną lenktyninį bolidą Duesenbergai neabejojo sugebėsiantys gaminti ir „normalius” automobilius, skirtus parduoti.
Pajuto varžovų spaudimą
JAV automobilių pramonė tuo metu dar nebuvo sutelkta Detroite. Daugelis automobilių gamintojų veikė palyginti nedideliuose miestuose. Indianapolyje buvo įsikūrusios firmos „Studebaker” ir „Stutz”. Pastaroji garsėjo dideliais ir greitais modeliais. Iš pradžių neblogą paklausą turėjo ir brolių Duesenbergų A modelis, sukonstruotas bei pradėtas gaminti 1922 metais. Deja, geras inžinierius retai tampa sėkmingu verslininku. „Duesenberg” įmonė irgi netruko pajusti varžovų spaudimo, kilo problemų su tiekėjais – 1926 metais Duesenbergai, nebeturėdami išeities, buvo priversti uždaryti įmonę.
Patraukti turtingiausius pirkėjus
Duesenbergams sunkiu metu iš kaimyninio Auburno miesto į Indianapolį atvyksta Erretas Lobanas Cordas. Jis prieš trejus metus ėmė vadovauti ties bankroto riba atsidūrusiai „Auburn” automobilių firmai ir pavertė ją stabilia ir pelningai dirbančia įmone. Maža to, E.Cordas ketino jos pagrindu sukurti naują automobilių gamybos koncerną. Taigi E.Cordo laukė negailestinga kova su varžovais. Jam reikėjo ne tik stipraus užnugario, bet ir kozirių, padėsiančių įsitvirtinti automobilių rinkoje. Kaip vieną tokių kozirių E.Cordas regėjo geriausią, galingiausią ir prašmatniausią automobilį, kuriuo koncernas galėtų patraukti turtingiausius pirkėjus.
Geriausi Amerikoje
E.Cordas patraukė tiesiai pas brolius Duesenbergus. Ilgai nelaukdamas išdėstė jiems savo pasiūlymą – „Duesenberg” firma su turtu (ir visomis skolomis) įsilietų į kuriamą koncerną. Broliai liktų ne tik jai vadovauti, jiems būtų patikėta konstruoti patį geriausią ir moderniausią Amerikoje variklį, taip pat atitinkamo lygio važiuoklę. Sukti galvos, kiek tai kainuos, netektų – lėšų bus tiek, kiek reikės, svarbiausia – galutinis rezultatas! E.Cordas žinojo, ką darė. Būdamas visiškas neišmanėlis automobilių technikoje, jis sugebėjo pažadais ir pinigais privilioti talentingus inžinierius, technologus, dizainerius. Štai dabar E.Cordo komandą ir sustiprino du aukščiausios reputacijos variklių specialistai!
Triskart pranoko
Broliai Duesenbergai užduoties ėmėsi iš tiesų entuziastingai – kas nenorėtų dirbti, ribojamas tik savo paties sugebėjimų! Todėl ir automobilis jiems pavyko. Viskas – ir variklis, ir važiuoklė – buvo maždaug pusantro karto didesni už vidutinį to meto amerikietišką aukščiausios klasės automobilį. Atitinkamai ir „Duesenbergo” automobilio mazgų atsargos koeficientas buvo trigubas! Aštuonių cilindrų 6,9 litro darbo tūrio variklis su 2 paskirstymo velenėliais galvutėje ir 4 cilindro vožtuvais išvystė neregėtą tiems laikams galingumą – 265 AG/4200 aps/min., nors suspaudimo laipsnis buvo tik 5,2. Palyginti: po trejų metų, 1931-aisiais, pradėtas gaminti analogiškos klasės „Cadillac V16” sugebėjo „išspausti” tik 165 AG.
Kaina šokteldavo
„Duesenberg J” turėjo įprastą tiems laikams sunkų lonžeroninį rėmą, nedalomus tiltus su pusiau elipsinėmis lingėmis priekyje ir užpakalyje. Tačiau visų ratų stabdžiai – jau su hidrauline pavara, elegantiški stipinų ratai – su viena centrine veržle (padangos 7,80×17). Su kėbulu „Duesenberg J” svėrė 2,3-2,5 tonos. Vis dėlto galingiausias iš visų serijinių motoras, kurį „diuzenbergams” gamino kita E.Cordo koncerno įmonė – „Lycoming” variklių firma – „įvarydavo” automobilį iki 187 km/val. Žinia, visa tai nemažai kainavo – vien „plika” važiuoklė užsakovui atsieidavo 8,5-9,5 tūkst. dolerių. O uždėjus kokioje nors specializuotoje firmoje rankomis iš brangių medžiagų pagamintą vienetinį kėbulą, automobilio kaina šokteldavo iki 20 tūkstančių. Logika buvo paprasta – jei klientas sugeba nusipirkti važiuoklę, kainuojančią tiek, kiek 10-12 serijinių automobilių, suras pinigų ir atitinkamo lygio kėbului užsisakyti. Žodžiu, „diuzenbergas” kainavo gerokai brangiau net už tokį prestižinį importinį automobilį, kaip „Rolls Royce Silver Ghost”.
Nepralenkiamas
Kurį laiką pasaulyje nebuvo kito serijinio automobilio, galinčio pralenkti „Duesenberg J”. Tik 1931 metais pasirodžius greitaeigiam „Marmon” su 200 AG V16 tipo varikliu, Frederickas Duesenbergas sukūrė „Duesenberg SJ” (SJ – „Supercharged”) versiją, skriejusią 209 km/val. greičiu. Pasiekti šį greitį leido 320 AG variklis su kompresoriumi. Kalbant šiandieniniais automobilininkų terminais, tai buvo tarsi to meto „Lamborghini Gallardo” ar kai kas jam artimo, nepaprastas tarp nepaprasčiausiųjų. SJ gamybą Cordas pradėjo 1932 metais. Nuo standartinio modelio SJ kompresorinis variantas skyrėsi iš po variklio antvožo kyšančiais gofruotais chromu tviskančiais išmetimo vamzdžiais.
Neturėjo joks kitas automobilis
Išskirtinis automobilis ir pateikiamas buvo savitai. Kiekvienas visiškai sukomplektuotas „Duesenberg” prityrusių gamyklos vairuotojų buvo išbandomas Indianapolio lenktynių treke. Juo reikėjo nuvažiuoti lygiai 500 mylių (arba 800 kilometrų). Verta paminėti labai neįprastą prietaisą, kokio tada neturėjo joks kitas automobilis pasaulyje. Jį būtų galima palyginti su šiuolaikinių automobilių borto kompiuteriu. Įrenginys priminė įprastą laikrodį, plonu troseliu sujungtą su benzino siurblio pavara. Sudėtingas 24 krumpliaračių reduktorius reikiamu momentu sujungdavo elektrinės sistemos kontaktus, tada ant prietaiso ciferblato užsidegdavo spalvotos lemputės. Jos nurodydavo vairuotojui, kad reikia keisti variklio alyvą, patikrinti akumuliatoriaus elektrolito lygį. Kas 120 nuvažiuotų kilometrų prietaisas automatiškai įjungdavo specialų siurblį tepalui, kad paduotų jį į važiuoklės mazgų šarnyrus.
Nėra dviejų vienodų
Esant tokiai kainai, „Duesenberg J” galėjo įsigyti tik labai turtingi to meto amerikiečiai – stambūs finansininkai, pramonininkai, kino ir sporto žvaigždės. Net ekonominė krizė, užgriuvusi JAV, vėliau ir visą Vakarų pasaulį, neturėjo įtakos „diuzenbergų”, kaip ir daugumos kitų aukščiausios klasės automobilių, pardavimui. Superautomobilis buvo pagamintas labai nedideliu – 470 tiražu, o kompresorinių SJ per ketverius metus parduota tik 36 vienetai. Ir vargu ar tarp šių 500 „diuzenbergų” būtų įmanoma aptikti du visiškai vienodus. Net užsakydami kėbulą „Duesenberg” gamykloje, klientai pageidaudavo ką nors ypatingo, savito. Taigi vienodos visų jų buvo tik chromuotos radiatorių apdailos, daugumos – dar ir ratai bei prietaisų skydeliai. Visa kita – juos „aprengusių” meistrų skonio ir sugebėjimų rezultatas.
„Duesenberg J” gamyba nutraukta 1936 metais, kai E.Cordas nebesugebėjo išspręsti jo koncerną užgriuvusių finansinių problemų. Įrengimus teko išparduoti, bet dar vienas, paskutinis „Duesenberg J” iš įmonės sandėliuose likusių atsarginių dalių ir agregatų buvo surinktas 1940 metais.