Kaip vieną pagrindinių argumentų, kodėl nereikia naujajame Klaipėdos bendrajame plane pažymėti giliavandenio uosto ties Melnrage, miesto valdžia mini tai, jog dabartinis uostas išnaudoja tik šiek tiek daugiau nei pusę savo pajėgumų.
Šiandien „Vakarų ekspresas” skaitytojus supažindina su argumentais, kuriais Susisiekimo ministerija ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD) įrodinėja, jog Lietuvai būtina turėti giliavandenį uostą ties Melnrage.
Kodėl reikės kito uosto?
Pasak Susisiekimo ministerijos sekretoriaus Arvydo Vaitkaus, jei Lietuva nori likti jūrine valstybe, giliavandenio uosto poreikis atsiras neišvengiamai. Tiesa, kada tai bus, atsakyti kol kas niekas negali.
„Pernai uoste perkrauta 8 procentais daugiau krovinių, tačiau atplaukė mažiau laivų, nes didėja jų tonažas. Vis aktualesni konkurencinėje kovoje tampa „Baltmax” tipo laivai. Esamas uosto kanalas neleidžia prasilenkti dviem tokio tipo laivams. Giliavandenio uosto studiją atlikę japonų specialistai akcentavo pasaulinėje praktikoje taikomą formulę – jei laivui išoriniame reide reikia laukti 10 procento laiko, kurį jis praleidžia stovėdamas prie krantinės, toks uostas tampa nepopuliarus. Iškyla grėsmė Klaipėdai likti tik upiniu uostu ar uosteliu vardan egzistencijos. Taip pat iškyla grėsmė Lietuvai prarasti tranzitinės valstybės statusą”, – sako ministerijos sekretorius.
KVJUD direktorius infrastruktūrai Algirdas Kamarauskas akcentuoja prognozes, kad 2015 metais padvigubės pasaulinė konteinerių apyvarta.
„Dėl to visi Šiaurės jūros uostai pertvarko, modernizuoja savo terminalus. Gylis jau šiuo metu ten vidutiniškai siekia 16,8 metro. Baltijos jūroje kol kas plaukioja fideriniai konteinervežiai, tačiau jau po 3-4 metų gali pasirodyti 14,5 metro grimzlės konteinervežiai. Jie plauks ten, kur bus sąlygos. Plauks į Gdanską, Mugą, kur netrukus bus pastatyta nauja 2 kilometrų ilgio krantinė, ties kuria bus 16,5 metro gylis. Rygos uostas keliasi į Dauguvos žiotis, kur taip pat dideli gyliai. Ką tada darys Klaipėda?” – retoriškai klausia A. Kamarauskas.
Anot jo, kai kuriuos krovinius Klaipėda, jei turėtų giliavandenes krantines, galėtų pritraukti jau dabar.
„Naftininkai jau sako, kad yra didelių laivų poreikis. Taip pat būtų galima pritraukti daugiau birių krovinių, kurių nemažai nukeliauja į Ventspilio uostą, nes jis yra gilesnis”, – sakė pokalbininkas.
Ar yra alternatyvų?
Miesto valdžia akcentuoja, kad dabartinio uosto pajėgumai siekia 35-40 mln. tonų krovinių per metus. Pernai perkrauta 23,5 mln. tonų krovinių. Be to, uoste dar ne vieneriems metams yra rezervinių teritorijų, esančių nuo II Smiltynės perkėlos į pietus, tad uosto plėtrai vietos dar pakanka.
Tuo metu A. Kamarauskas tvirtina, kad negalima akcentuoti vien tik likusių tonų iki maksimalaus uosto apkrovimo. Esą labiausiai reikia akcentuoti krovos kokybę ir laivų aptarnavimo operatyvumą.
Anot Susisiekimo ministerijos sekretoriaus A. Vaitkaus, vos 2004 metais buvo pristatyta japonų specialistų studija apie giliavandenį uostą, iškart pasigirdo nuomonių, kad tokį uostą galima įrengti dabartinėje teritorijoje, o ne ties Melnrage.
„Tokiu atveju reikėtų platinti esamą uosto kanalą, tad reikėtų visą Smiltynę užkalti špuntu, nes kitaip akvatorijos gilinimo darbai galėtų paveikti šią jautrią teritoriją. Šie darbai ir atskirų krantinių renovacija perkalant špuntą giliau kainuotų 2,5 karto daugiau nei giliavandenio uosto statybos ties Melnrage”, – sakė A. Vaitkus.
KVJUD rinkodaros direktorius Artūras Drungilas teigia, kad giliavandenis uostas ties Melnrage visiškai nepelnytai paverčiamas baubu.
„Kai miesto valdžia pritaria verslininkų norams „Laivitės” teritorijoje statyti gyvenamuosius namus, tai argumentai, jog jie atsiras šalia veikiančio uosto, yra laikomi beveik niekiniais. Tuo metu apie uostą, kurio pirmoji, pramoginiams laivams skirta krantinė būtų statoma maždaug už pusės kilometro nuo Melnragės kranto, o reali krova vyktų dar už 500 metrų, kalbama kaip apie baubą”, – sako A. Drungilas.
Vienais rimčiausių argumentų prieš giliavandenį uostą A. Vaitkus laiko uostininkų nuogąstavimus, kad, atsiradus naujoms giliavandenėms krantinėms ties Melnrage, esamas lietuviškas kapitalas dabartiniame uoste gali netekti savo vertės ir praras realias pajamas, kurias gauna jau padarytų investicijų dėka.
„Tačiau ir šis klausimas gali būti išspręstas sudarant naujųjų krantinių nuomos sąlygas. Jos turėtų padėti išvengti tokių klaidų, kokios buvo padarytos nuomojant esamas krantines – operatoriai neįsipareigoja vykdyti konkrečių investicinių projektų ir taip susidaro sąlygos vidinei konkurencijai, nors reikėtų vienytis konkurencinėje kovoje prieš kitų valstybių uostus”, – teigia sekretorius.