Japoniškos vertybės

Trečiosios kartos „Honda CR-V“ taikosi į naujus rinkos segmentus

Japonijos kompanijos „Honda“ strategai prieš gerą dešimtmetį vieni pirmųjų automobilininkų teismui pristatę naują „parketinių“ visureigių rūšį, verti medalio už drąsą ir įžvalgumą.

1996-aisiais, kai pasirodė pirmosios kartos „Honda CR-V“, tokios koncepcijos keturračius buvo galima suskaičiuoti ant vienos rankos pirštų. Dabar kur kas daugiau pastangų reikia norint prisiminti, kuri automobilių gamybos kompanija nesiūlo visureigiška išore bei lengvojo automobilio valdymo savybėmis pasižyminčio modelio.

Pačioje 2006-ųjų pabaigoje „Honda“ pristatė jau trečiosios kartos „CR-V“.

Nauji akcentai

Ką duoda bene solidžiausia šiame segmente (metais anksčiau Ženevos parodoje „Toyota“ pristatė „RAV-4“) patirtis? Kokioms naujovėms „Honda“ pasiryžo įvertinusi kitų gamintojų sėkmes ir nesėkmes? Bent iš dalies atsakyti į šiuos klausimus galima už naujojo „Honda CR-V“ vairo praleidus bent pusvalandį ir šiek tiek pastudijavus automobilio technines charakteristikas.

Visų pirma nuo pirmtako jis skiriasi savo dydžiu – automobilis 10 cm trumpesnis ir 17 cm platesnis, todėl salonas tapo gerokai erdvesnis. Konstruktoriai radikaliai pakeitė visą priekinę panelę. Centrinėje konsolėje konstruktoriai sumontavo pavarų perjungimo mechanizmą, o antrosios kartos modelyje dėmesį traukęs neįprastas rankinis stabdys grąžintas į tradicinę vietą tarp priekinių krėslų (gamintojų atstovai paaiškino, kad vertikalioje padėtyje buvusią senąją rankinio stabdžio svirtį moterims vairuotojoms dažnai būdavo pernelyg sunku grąžinti į neutralią padėtį), daugiafunkcinis vairaratis čia toks pats kaip naujajame „Civic“. Apskritai dabar CR-V gerokai komfortiškesnis, o drauge ir prabangesnis. Salono apdailoje pasirodė naujų detalių, dėl kurių interjeras atrodo labiau išbaigtas ir kokybiškas. „Honda“ atstovų teigimu, dabar automobilis turėtų pritraukti prabangą ir sportiškumą vertinančius pirkėjus.

Automobilis pasižymi komplektacijų įvairove. Visureigis turi visiškai naują eksterjerą, reljefinius slenksčius, oro paėmimo angą buferyje, galiniuose statramsčiuose įmontuotas lempas, o atsarginis ratas perkeltas nuo galinių durelių į bagažinę. Bagažinės dangtis čia atsidaro ne į šoną, o pakeliamas į viršų, kaip visuose universaluose. Tokiu būdu patekti į bagažo skyrių galima sustojus arti kitų automobilių. Be to, prastu oru bagažinės dangtis atlieka lietsargio funkciją.

Tiesa, vienas „Honda“ sprendimas sukėlė gana daug ginčų. Beveik visos salono apdailos medžiagos atrodo praradusios minkštumą, yra tokios pat standžios ar netgi kietos, kokios paprastai sutinkamos pigiausiose mažųjų modelių versijose. Argi tai nėra akivaizdus prieštaravimas gamintojų teiginiams, esą „Honda“ taikiklyje yra prestižinių automobilių segmentas?

„Honda Baltic“ vadovas Tonis Vahtelis, atsakydamas į šį klausimą, tikino, kad naudodami naujos kartos apdailos medžiagas gamintojai nedarė jokių kompromisų nei su pasyviuoju saugumu, nei su kokybe.

„Pirmasis įspūdis liečiant durų ranktūrius ar centrinę konsolę, esą jos pagamintos iš kietos ir pigios plastmasės, yra neteisingas. Kompanija daug investavo ieškodama medžiagų, kurios būtų ne tik saugios, bet ir nekeltų didesnių rūpesčių atėjus laikui perdirbti pasenusį automobilį. Naujos kartos plastikas yra nepalyginamai pažangesnis ekologiškumo prasme“, – tikino T.Vahtelis.

Elektroniniai pagalbininkai

Lyginant su ankstesniuoju modeliu trečios kartos „Honda CR-V“ tapo gerokai „protingesnė“. Čia, kaip ir kompanijos flagmane „Legend“, sumontuota keletas intelektualių aktyvaus automobilio saugumo sistemų, darančių vairuotojams stiprų įspūdį ir galinčių išgelbėti nuo rimtų nemalonumų.

Vienas patraukliausių ir naudingiausių – automatinės greičio palaikymo ACC (Adaptive Cruise Control) bei susidūrimo perspėjimo CMBS (Collision Mitigation Brake System) „duetas“. Nusistačius norimą šių sistemų jautrumo lygį (kreiserinį judėjimo greitį ir atstumą, kada pradedamos fiskuoti priekyje judančios mašinos) ir nurodžius norimą judėjimo tempą, pasivijus lėtesnį eismo dalyvį ACC sistema švelniai pristabdo automobilį, o kliūčiai dingus iš akiračio – vėl padidina greitį iki buvusio prieš radarams užfiksuojant kliūtį

Jei greičių skirtumas pernelyg didelis, priartėjus prie kliūties pasigirsta ausį rėžiantis garsinis signalas. Vairuotojui į jį nesureagavus po keleto akimirkų signalas pasikartoja, o saugos diržas du kartus trumpam susiveržia, „pažadindamas“ pilotą. Jei šis dėl kokių nors priežasčių ignoruoja perspėjimus ir nemažina važiavimo tempo – sistema pereina prie ekstremalaus stabdymo, blokuoja ratus ir mėgina apsaugoti mašiną nuo smūgio.

Naujojoje „CR-V“ yra dar viena elektroninė gudrybė, lig šiol naudota tik pačiuose brangiausiuose modeliuose – TSA (Trailer Stability Assist) sistema. Ji skirta automobilininkams, naudojantiems nedideles krovinines priekabas ar gyvenamuosius namelius ant ratų. TSA davikliai stebi visureigio „uodegos“ elgesį ir užfiksavę, kad priekaba pradeda blaškytis po kelią, padeda ją suvaldyti ir grąžinti į reikiamą judėjimo trajektoriją.

Beje, ir be elektroninių talkininkų naujasis „CR-V“ yra stabilesnis už pirmtaką. To pasiekta sumažinus bendrą automobilio masę (lengvesni bagažinės ir variklio dangčiai, sėdynės, važiuoklės gamybai panaudotas lengvesnio lydinio plienas) ir nuleidus visureigio svorio centrą žemyn (šiek tiek pasikeitė variklio tvirtinimo padėtis). Be to, trečiosios kartos „CR-V“ apautas didesnio diametro ratais su platesnėmis ir žemesnio profilio padangomis. Automobilis komplektuojamas su 17 colių ratais, o prabangesnės komplektacijos modeliai – su 18 colių lietais ratlankiais.

Jėgos rungtys

Trečios kartos „Honda CR-V“, kaip ir ankstesnis modelis, komplektuojamas su dviem varikliais. 2,2 litro darbo tūrio dyzelis „iCTDI“ išvysto 140 AG pajėgumą ir 340 Nm maksimalų sukimo momentą. Nuo pirmtako jis skiriasi tuo, kad vidutinės dyzelino sąnaudos 100 kilometrų sumažėjo 6,7 litro, iki 6,5 litro. Su 6 laipsnių mechanine pavarų dėže iki 100 km/val. šis variklis leidžia įsibėgėti per 10,3 sekundės ir važiuoti maksimaliu 187 km/val. tempu.

Benzininis 2.0 litrų darbo tūrio „I-VTEC“ agregatas taip pat nėra iš esmės naujas, o tik patobulintas, tačiau galintis pasigirti dar didesne ekonomija. 150 AG variklio maksimalus sukimo momentas 192 Nm, o vidutinės degalų sąnaudos 100 kilometrų sumažėjo nuo 9,1 iki 8,2 litro.

Maksimalus „CR-V“ greitis su šiuo varikliu – 190 km/val., o įsibėgėjimas nuo o iki 100 km/val. – 10,2 sek.

„Honda“ atstovybės Lietuvoje bendrovės „Veho“ vadovai teigia, kad lig šiol dėl gana didelio kainų skirtumo (automobilis su dyzeliniu motoru buvo beveik 10 000 litų brangesnis), dyzelines „CR-V“ versijas rinkdavosi mažiau nei 10 proc. pirkėjų. Tikėtina, kad šios proporcijos pamažu keisis ir dyzelinių automobilių populiacija augs, nes važiuoti su tokiais jėgos agregatais pigiau, o didelis sukimo momentas sukuria malonų dinamiškumo įspūdį.

Šis įrašas buvo paskelbtas kategorijoje Transportas su žyma , , , , , , , , , , , , , . Įrašykite į adresyną nuolatinę nuorodą.

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas.