Sostinės valdžios miestiečiams siūlomą modernaus tramvajaus projektą kai kurie ekspertai vadina kriminalu
Keletą metų Vilniuje netyla ginčas, kaip efektyviau spręsti sostinę kamuojančią transporto grūsčių problemą. Dabartinio miesto mero Artūro Zuoko komanda aktyviai gina modernaus tramvajaus idėją. Neseniai jie Savivaldybės pastato prieigose sumontavo iš Nicos miesto (Prancūzija) atgabentą natūralaus dydžio greitaeigio tramvajaus maketą.
Tačiau nemažai transporto ekspertų tokius bandymus išvaduoti miestą nuo geležinių trombų vadina diletantiškais.
Valdžios pagyros
Net ir negalintieji pasigirti itin lakia fantazija į Vilnių atgabentoje tramvajaus kopijoje gali pasijusti keliaują lig šiol nematyta transporto priemone. Įėjus į maketą galima pasėdėti kėdėse, pasijusti tarsi važiuojant tikru tramvajumi – vagone netgi skamba maršruto stotelių pavadinimai. Paviljone šalia tramvajaus eksponuojamas ir pirmosios jo trasos Vilniuje „Stotis – Santariškės” maketas.
Tramvajuje nuolat budintys SĮ „Susisiekimo paslaugos” specialistai atsako į lankytojų klausimus, dalija jiems lankstinukus su informacija apie šią transporto priemonę. Kiekvienas tramvajų aplankęs miestietis gauna specialų vienkartinį bilietą.
Viliamasi, kad, atlikus visus skaičiavimus, tyrimus ir projektavimo darbus, šios transporto sistemos statyba Vilniuje galėtų prasidėti maždaug 2009-aisiais.
Preliminariais skaičiavimais, vien pirmoji tramvajaus linija „Stotis – Santariškės” kainuotų apie pusę milijardo litų, o visa tramvajaus sistema – apie 2,5 mlrd. Lt.
Naujos problemos vietoj senų
Tačiau kai kurie transporto ekspertai kategoriškai nesutinka su išvedžiojimais, jog tramvajaus sistema būtų optimali Vilniuje.
„Bėginis tramvajus Vilniuje sukeltų gerokai daugiau bėdų, negu jų išspręstų”, – tikino Jono Žemaičio karo akademijoje dirbantis profesorius Algimantas Ambrazevičius.
Jo teigimu, pirmiausia nuo tramvajaus keliamos vibracijos smarkiai nukentėtų unikali sostinės architektūra. Be to, anot profesoriaus, centre esanti gatvių sistema nepritaikyta nuolatiniam nemanevringam transportui.
„Įsivaizduokite, kas būtų, jei mieste staiga nutrūktų elektros energijos tiekimas – judėjimas Vilniuje būtų sustabdytas. Įvykus avarijai bėginis tramvajus negali apvažiuoti kliūties, greitas keleivių pervežimas sustotų, o individualus transportas sudarytų dar didesnius kamščius ir terštų atmosferą gerokai daugiau teršalų, negu ją teroriškai galėtų sumažinti tramvajų panaudojimo metu.
„Įsivaizduokit avariją J.Basanavičiaus gatvės sankryžoje, – garsiai mąsto A. Ambrazevičius. – Kilometras įjungtų variklių J. Basanavičiaus gatvėje, dar kilometras – Pylimo gatvėje stoties link. O apsisukti ir išvažiuoti nėra kur. Dėl panašių priežasčių jau nuo 1960-ųjų tramvajų ir troleibusų atsisakyta Londone, jie iškeliami iš Sankt Peterburgo, Maskvos miestų centrų. Tramvajai keičiami manevringomis transporto priemonėmis guminiais ratais”, – samprotavo A.Ambrazevičius.
Minusų daugiau?
Profesorius taip pat atkreipė dėmesį į estetinį faktorių. Tramvajų, taip pat ir troleibusų trolėjos su iešmų ir jų tvirtinimo sistema labai gadina istorinių miestų architektūrinį-meninį vaizdą. Ir pagaliau elektros iškrovos tarp trolėjų ir srovės nuimtuvų judėjimo metu tramvajuose sukelia milžinišką kibirkščiavimą, kenkiantį televizijos, radijo, mobiliųjų telefonų bei kompiuteriniams ryšiams, kurių naudojimas dabar yra labai svarbus.
„Negalima pamiršti ir saugumo. Staigaus stabdymo atveju tramvajus slysta ilgai, tarsi važiuotų ledu. Pastarasis – dažnas lietuviškų žiemų svečias, o užšalus tarpubėgiams tramvajus nuvirsta nuo bėgių. Taip prieš kurį laiką buvo nutikę Rygoje. Išvalyti tarpubėgius ir ypač iešmų konstrukcijas reikia labai daug lėšų ir žmonių. Šis darbas naktinis, reikalaujantis atidos. Tai ne tas pats, kas šluoti gatvę”, – dėstė A.Ambrazevičius.
Transporto ekspertai tikina, kad žymiai efektyviau vietoj bėginio tramvajaus būtų rinktis modernaus autotramvajaus projektą, koks yra įdiegtas kai kuriuose Vokietijos ir Olandijos miestuose. Autotramvajai yra nepriklausomi nuo išorinio maitinimo šaltinio, jiems nereikia jokių bėgių, jie tyliai rieda ant įprastų guminių padangų, todėl šią sistemą įrengti ir eksploatuoti yra keliolika kartų pigiau už bėginį transportą ir ji nepalyginamai lankstesnė. Jau naudojami autotramvajai gali vežti 200 ar net 300 keleivių, jų valdymas gali būti kompiuterizuotas, todėl 24 m ilgio mašina prie sustojimo aikštelės krašto gali privažiuoti 5 centimetrų tikslumu.