Nevykdoma šių metų uosto investicijų programa tapo pagrindiniu diskusijų objektu praėjusį savaitgalį vykusioje Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtojimo taryboje.
Daugiausiai pretenzijų reiškė laivų krovos bendrovės „Klaipėdos Smeltė”, kur pastaruoju metu ir vyko didžiausios uosto statybos, atstovai.
Uosto bendrovių atstovai įvertino, jog yra bloga padėtis, kai panaudojama tik 50-60 proc. numatytų pinigų. Susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius teigė nesąs patenkintas tuo, kaip šiais metais panaudojamos investicijos uostui. Jo nuomone, galima neįvykdyti tik 5-7 proc. planuotų investicijų.
Iš šiems metams planuotų 156 mln. litų investicijų realiai bus panaudota 105 mln. litų. Teigti, kad dėl visko kalta Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, būtų neteisinga. Metų pradžioje, uosto bendrovėms prašant, sudaromi pernelyg optimistiniai investicijų planai tikintis, kad dokumentai bus suderinti laiku. Vėliau konkrečių objektų statybos užstringa dėl projektų derinimo, rangos konkursų ir kitokių priežasčių.
Užsitęsė derinimai dėl ES pinigų
Detaliau priežastis paprašėme pakomentuoti ir tiesiogiai už uoste vykdomas statybas atsakingą Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos infrastruktūros direktorių Algirdą Kamarauską.
Uosto geležinkelių statyboms šių metų Uosto direkcijos sąmatoje buvo numatyta 18 mln. litų. Iš keturių geležinkelio projektų buvo vykdomas tik vienas – pietinio geležinkelio kelio į „Klaipėdos Smeltės” bendrovę statyba.
Tačiau ir ji užsitęsė, nes sunkiai sekėsi išpirkti geležinkeliui tiesti trukdančius pastatus. Kiti trys su geležinkeliu susiję objektai (geležinkelio kelyno tarp Sulupės ir Nevėžio gatvių, Nemuno gatvės rekonstrukcijos ir „Klaipėdos Smeltės” vidaus kelio), kuriems buvo numatyta 16 mln. litų, kol kas nepradėti. Šių objektų statyba finansuojama iš Europos Sąjungos fondų.
Pagal galiojančią tvarką, kai naudojami ES pinigai, pirmiau pateikiama paraiška Lietuvos transporto investicijų direkcijai (TID). Skelbti rangos konkursą galima tik tada, kai su TID pasirašyta sutartis. Paraiška pateikta kovą, kaip ir buvo numatyta, o sutartis su TID pasirašyta rugsėjį. Pasirašius sutartį Uosto direkcija per savaitę paskelbė konkursą. Vokai atplėšti praėjusią savaitę.
„Jei nebus teismų, sutartį su rangovu pagal numatytą procedūrų tvarką turėsime gruodžio 15 dieną. Ar įmanoma per dvi savaites įvykdyti darbų už 16 milijonų litų”, – retoriškai klausė A.Kamarauskas.
Aišku, kad pietinės dalies geležinkelių rekonstrukcija neturėjo būti traukiama į 2006 metų investicijų planą. Tačiau buvo nusileista uosto naudotojų norams tikintis, kad greičiau bus pasirašyta sutartis su TID ir darbai prasidės.
Strigo dėl objektyvių priežasčių
Kitas neįvykdytų uosto investicijų blokas susijęs su krantinių statybomis.
„Klaipėdos Smeltės” naudojamų 101-106-osios krantinių II statybos etapas turėjo būti užbaigtas prieš mėnesį ir panaudota 6 mln. litų. Šiuo metu realiai panaudota 4,7 mln. litų. Laiku užbaigti krantines, kaip teigė A.Kamarauskas, sutrukdė šalia jų vykdoma „Klaipėdos Smeltės” šaldytuvo statyba. Uosto direkcijos rangovas turi laukti, kol uosto naudotojo samdomi statybininkai paklos dangas.
Tų pačių krantinių statybos IV etape šiemet turėjo būti panaudota – 11,7 mln. litų. Iki šiol panaudota tik 1,1 mln. litų. Uosto direkcija, kaip teigė A.Kamarauskas, laiku parinko rangovą, tačiau beveik tris mėnesius negavo leidimo vykdyti statybą. Priežastis – santykių aiškinimasis tarp „Klaipėdos Smeltės” ir Birių krovinių terminalo bendrovių. Todėl netgi teko koreguoti teritorijos vystymo detalųjį planą.
90-96-ajai krantinėms statyti šiemet Uosto direkcijos sąmatoje buvo numatyta 15 mln. litų. Kol kas nepanaudotas nė vienas litas. Uosto direkcija du kartus skelbė rangovo parinkimo konkursą, vyko papildomos derybos. Tai daryta todėl, kad buvo pasiūlytos labai didelės statybos kainos. Pavyko laimėti 5 mln. litų, nors prarastas laikas. A.Kamarauskas teigė manąs, kad dėl 90-96-osios krantinių statybos yra laiko, nes „Klaipėdos Smeltė” gali vykdyti krovą prie 82-89-osios krantinių, kurias valstybinė komisija po rekonstrukcijos priėmė šių metų liepą.
118-ąją, krantinę kuria naudojasi „Klaipėdos hidrotechnika”, ta pati bendrovė ir stato. Pagal planą šiemet turėjo būti panaudota 12 mln. litų. Padaryta darbų už 4 mln. litų. Šiuo atveju rangovas negalėtų būti pats sau priešas ir turėtų stengtis pastatyti kuo greičiau. Tačiau statyba užsitęsė todėl, kad Europos uostuose vyksta didžiulės uosto objektų statybos ir metalinius įlaidus gaminančios dvi gamyklos nebespėja patenkinti užsakymų. Metalinių įlaidų „Klaipėdos hidrotechnikai” teko laukti beveik 5 mėnesius. Pagal krantinių statybos technologiją pirmiausia kalami metaliniai įlaidai, o paskui atliekami visi kiti darbai. A.Kamarauskas mano, kad metalinių įlaidų tiekimo problema kartosis ir kitais metais.
Delsiant sutaupoma pinigų
Nesunku suskaičiuoti, kad dėl aukščiau išvardintų priežasčių pagal šiems metams numatytą Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos sąmatą nebuvo panaudota beveik 51 mln. litų.
Taip pat dėl pateisinamų priežasčių šiek tiek pinigų nepanaudota ir iškeliant prie uosto vartų buvusias laivų nuolaužas. Čia šiek tiek savo galimybių neįvertino rangovas, sutrukdė ir oro sąlygos.
Geriausiai vyko uosto akvatorijos gilinimas. Iki 13 metrų užbaigta gilinti uosto laivybos kanalą iki 115 krantinės, pagilinta ties 82-89, 105-106, 118-119-ąją krantinėmis. A.Kamarauskas teigė, kad gerus tempus nemažai lėmė ir tai, jog gilinimo projektų nereikia derinti su savivaldybės institucijomis.
Ir gilinimo planai ne visi įvykdyti. Šiemet buvo planuota platinti farvaterį šiaurinėje uosto dalyje. Tačiau tenka atlikti geologinius tyrimus, kurie šiuo metu ir daromi.
Gruodžio 1 dieną valstybinei komisijai bus pateikta įvertinti rekonstruotą 142-ąją krantinę. Gilinimas prie jos neatliktas. A.Kamarauskas teigė, kad buvo delsiama sąmoningai. Iškilo dilema – gabenti gruntą ir pilti į jūrą ar palaukti ir naudoti gruntą 90-96-ajai krantinėms statyti. Prie 142-osios krantinės yra apie 80 tūkst. kubinių metrų gero žvyro. Jo vertė apie pusantro milijono litų. Statydama 82-89-ąją krantines, Uosto direkcija panaudojo gilinant akvatoriją iškastą gruntą ir sutaupė apie 4 mln. litų. Todėl ir buvo nuspręsta kurį laiką negilinti akvatorijos prie 142-osios krantinės ir palaukti, kol atsiras 90-96-osios krantinių statybos rangovas. Praėjusią savaitę jau pasirašyta sutartis su „Klaipėdos hidrotechnikos” bendrove dėl 90-96-osios krantinių statybos.
Projektai turi būti tikslūs
Didžiausia investicijų nevykdymo problema buvo ne Uosto direkcijos nerangumas. Didžiausia problema – sudaryti nerealūs investiciniai planai. Uosto naudotojai, dar neparengus dokumentų prašė objektus įtraukti į investicijų planus tikėdamiesi, jog taip jie greičiau pajudės.
Susisiekimo ministras A.Butkevičius pažadėjo, jog spaudimo nebebus leista daryti.
Anksčiau nei įprasta – kitų metų sausio mėnesį planuojama patvirtinti ir Uosto direkcijos sąmatą.
Kitais metais bus ir dar viena naujovė – krantinės planuojama statyti tik pasirašius su uosto naudotojais vadinamąsias investicijų sutartis. Uosto bendrovės turės įsipareigoti, jog prie pastatytų krantinių paraleliai statys savo objektus ir vykdys veiklą.
To reikia, kad Uosto direkcijai būtų aišku, ko iš tiesų nori naudotojai.
Yra buvę atvejų, kai, Uosto direkcijos lėšomis pastačius krantines, prie jų kelis metus beveik nebuvo dirbama. Todėl sulaukta valstybės kontrolierių priekaištų.
Geras pavyzdys – 3-ioji krantinė. Ji buvo statyta planuojant, kad bus kraunamas metalas. Tam pritaikytos krantinės apkrovos, gyliai. Tačiau pastatyta krantinė ilgai stovėjo mažai naudojama, kol prie jos neatsirado naftos ir chemijos produktų terminalas. Dabar krantinė naudojama intensyviai. Jei ji būtų statyta žinant, kad bus kraunami naftos ir chemijos produktai, krantinė būtų buvusi visai kitokios konstrukcijos, kaip tos, kurias naudoja „Klaipėdos nafta”, ir būtų kainavusi per pusę pigiau.
Kitas pavyzdys – 82-89-oji krantinės. Jos suprojektuotos ir statytos krauti generalinius krovinius. Įrengtas geležinkelis privažiuoti prie krantinės, pokraniniai keliai portaliniam kranui. Tačiau realiai krantinės naudojamos krauti konteineriams su mobiliais ratiniais krautuvais.
A.Kamarauskas teigė manąs, kad Klaipėdos uoste yra pakankamai daug universalių krantinių. Todėl, toliau vystant uostą, turi būti statomos labiau specializuotos krantinės.
Tai palengvintų užduotį ne tik užsakovui – Uosto direkcijai, bet ir projektuotojams. Projektavimas, ypač dabar, kai kyla uosto objektų statybų kainos, kaip mano A.Kamarauskas, turi būti labai tikslus, gerai išanalizuoti projektiniai pasiūlymai, kad netektų keisti brangiai kainuojančių objektų paskirties.
Uosto objektų projektavimas yra problemiškas. Šiuo metu tokios didelės apimties projektus rengia tik bendrovė „Pramprojektas”. Ji nebespėja. Į rinką bando įsilieti ir bendrovė „Hidroprojektas” su partneriais iš užsienio.
Atskira problema – ir statybų rangovai. Mažesniems uostiniams objektams konkurencija dar yra, didesniems jos beveik neliko. Todėl stipriai kyla statybų kainos. Panaši padėtis ir geležinkelių tiesimo srityje. Juo labiau kad ir ateityje Lietuvos geležinkeliams iš Europos Sąjungos fondų planuojama daugiau kaip milijardas litų. Lietuvoje numatomi dideli ir hidrotechninės statybos objektai – keleivių ir krovinių terminalas, Šventosios uostas.
Problemų kyla ir dėl dokumentų derinimo. Pastebėta, kad jei terminalo statybos vyksta pusmetį, derinimai užtrunka net iki trejų metų.