Per visą Europą raizgosi tankus greitųjų geležinkelių tinklas. Šiandien plieno greitkeliais traukiniai važiuoja sunkiai įsivaizduojamu 300-400 km/h greičiu. Ar mes kada nors pajusime greitojo geležinkelio pranašumus?
Lietuvoje greitųjų geležinkelių nėra. Pas mus esami nutiesti prieš daugelį metų ir skirti važiuoti 100-120 km/h greičiu. Tiesa, iš dalies modernizuotos Vilniaus-Klaipėdos linijos atskiruose ruožuose pasiekiamas 140 km/h greitis.
Trūko palankių sąlygų
Pagal Europos greitųjų geležinkelių (didesnis nei 200 km/h greitis) plėtros planą EURAILSPEED 95 Lietuvoje numatytos dvi europinės vėžės linijos: Varšuva-Talinas/Helsinkis, dabar vadinama „Rail Baltica” per Kauną, Šiaulius ir Rygą (I transporto koridorius) ir Klaipėda-Odesa per Vilnių, Minską bei Kijevą (IX transporto koridorius). Abi linijos skirtos mišriam eismui: keleiviams ir kroviniams vežti maksimaliu greičiu – atitinkamai 250 ir 140 km/h. Lietuvoje prioritetas teikiamas I transporto koridoriui.
„Rail Baltica” sunkiai skinasi kelią mūsų šalyje, nors europinio greitojo geležinkelio vizija kilo vos atkūrus nepriklausomybę. Deja, įgyvendinti jos iki šiol nepavyko – pritrūko žinių, ryžto, lėšų, galbūt tikro noro.
Šis geležinkelis – valstybinės reikšmės objektas, tad už jo tiesimo sprendimus atsakinga Vyriausybė. Tačiau šalies valdžia iki šiol neturėjo racionalaus ir tvirto požiūrio į „Rail Balticą” – tai rodo jos veiksmai. Jau pačioje pradžioje suklupo Susisiekimo ministerija, patikėjusi geležinkelio iki Kauno projektavimą autokelininkams. Kolegos dešimt metų „treniravosi”, bet taip ir neperprato greitojo geležinkelio esmės.
Net kelios vyriausybės dėl šio geležinkelio priėmė nemažai prieštaringų ir nepagrįstų nutarimų, o tai irgi nepadėjo rengti projekto.
„Rail Balticos” galimybių studija
Baltijos šalims įstojus į Europos Sąjungą padidėjo „Rail Balticos” reikšmė ir šios linijos projektas pagaliau tapo realus. Europos Komisija priskyrė jį prie prioritetinių infrastruktūros objektų ir numatė tiesti etapais: iki 2010-ųjų modernizuoti Lenkijoje geležinkelį nuo Varšuvos iki valstybės sienos ir nutiesti Lietuvoje geležinkelį iki Kauno, iki 2014-ųjų nutiesti geležinkelį iki Rygos, o 2016 metais – iki Talino.
Europos Komisijos pavedimu buvo parengta „Rail Balticos” tiesimo galimybių studija. Projekto priežiūros koordinatoriumi paskirtas P.Telička.
Geležinkelio studiją rengusi Danijos kompanija COWI galutinę ataskaitą Lietuvos, Latvijos, Estijos ir Lenkijos atstovams pateikė šių metų rudenį. Spalio 26-ąją per spaudos konferenciją projekto koordinatorius P.Telička ir Europos Komisijos Regioninės politikos generalinio direktorato vadovė N.Kazlauskienė pristatė „Rail Balticos” galimybių studijos galutinę ataskaitą. Jie pažymėjo, kad projektas svarbus politiškai ir realus ekonomiškai. Studijos išvadose išskirti trys galimi geležinkelio tiesimo variantai.
Pirmas – nutiesti europinės vėžės geležinkelį, kuriuo būtų galima važiuoti 160 km/h greičiu, per tris Baltijos šalis ir modernizuoti geležinkelį Lenkijoje iki Varšuvos (kainuos apie 2,3 mlrd. eurų).
Antras – nutiesti europinės vėžės geležinkelį (greitis – 160 km/h) iki Kauno ir modernizuoti bei tokiam greičiui pritaikyti kitus linijos geležinkelius (kainuos maždaug 1,6 mlrd. eurų).
Trečias – modernizuoti esamus linijoje geležinkelius traukiniams važiuoti 120 km/h greičiu (kainuos apie 1,1 mlrd. eurų).
Šios sąnaudos preliminarios, tikslesnės paaiškės parengus geležinkelio projektą. Tiesa, jau minimos kitokios išlaidos. Ministras Algirdas Butkevičius mano, jog pirmas variantas gali atsieiti apie 4 mlrd. eurų.
Greitasis ar greitesnis geležinkelis
Netrukus mūsų viltys taps realios ir Lietuva, kaip ir kitos Baltijos šalys, europinės vėžės geležinkeliu „Rail Baltica” bus sujungta su Europa bei jos geležinkelių tinklu. Tai ypač reikšmingas įvykis, kurį privalome maksimaliai išnaudoti. Geležinkelis labai svarbus Lietuvai ir ilgam turės įtakos šalies ūkio plėtrai.
„Rail Balticos” vizijoje laikytasi nuostatos, kad pirmuoju eksploatavimo laikotarpiu geležinkelis neatsipirks dėl labai didelių tiesimo išlaidų ir mažokos vežimo apimties. Tuo metu keleivinių traukinių greitis sieks 160 km/h, krovininių – 120 km/h. Laikotarpio trukmę lems geležinkelio projektas. COWI kompanijos parengtoje „Rail Balticos” galimybių studijoje numatytas maksimalus 160 km/h greitis sutampa su mūsų nuostatomis.
Traukinių greitis nuolat didėja, dėl to ir dėl kitų pranašumų jie efektyviai konkuruoja su kitų rūšių transportu. Pagal EURAILSPEED 95 planą I transporto koridoriuje numatytas greitasis geležinkelis, todėl tiesiant „Rail Balticą” (160 km/h greitis) būtina garantuoti, kad ateityje traukinių greitį būtų galima padidinti iki 250 km/h. Tam tikslinga projektuoti geležinkelio trasą ir įrengti žemės sankasą pagal didesnio greičio standartus, o kelio viršaus statiniui, kitiems infrastruktūros elementams ir geležinkelio eksploatavimo bei saugaus eismo užtikrinimo sistemoms taikyti mažesnio greičio standartus. Tai būtų tinkamas sprendimas, nes geležinkelio tiesimo išlaidos iškart nedaug pakiltų, o ateityje nesunkiai būtų galima gerokai padidinti greitį. Kitu atveju greičio didinimas brangiai kainuotų ir labai komplikuotų eismą atliekant pertvarką.
Pagal COWI studiją „Rail Baltica” bus pritaikytas važiuoti 160 km/h greičiu – kaip greitesnis geležinkelis, tad reikėtų pasistengti, kad be didelių sunkumų jį būtų galima pertvarkyti į greitąjį geležinkelį (iki 250 km/h greičio).
Racionalus sprendimas
Dabartinė Vyriausybė, ko gero, atsakingiau imasi „Rail Balticos” problemos, nors atskirais momentais dar juntamas netikrumas ir blaškymasis. Todėl privalu geriau informuoti visuomenę apie šį amžiaus projektą. Būtinos diskusijos, nes geriausius sprendimus leis pasiekti sutelktos Vyriausybės, mokslininkų, transporto specialistų ir visuomenės pastangos. Tik viešumas ir sprendimų skaidrumas užkirs kelią asmeniškumui, grupiniams, vietiniams ir kitokiems interesams, kurių negalima toleruoti, nes ant kortos pastatyti visos Lietuvos ir transeuropinio geležinkelio interesai.
Reikia žvelgti į ateitį
„Rail Baltica” – unikalus ilgaamžis objektas, kuriuo naudosis ne viena ateities karta. Dėl to jį tiesiant būtina siekti optimaliausių sprendimų.
Manyčiau, visai realus ir mums tinkamiausias būtų papildytas COWI studijos pirmasis variantas: europinės vėžės geležinkelį, pritaikytą važiuoti 160 km/h greičiu, tiesti per tris Baltijos šalis, modernizuoti Lenkijoje geležinkelį iki Varšuvos ir užtikrinti, kad ateityje greitį šioje linijoje būtų galima padidinti iki 250 km/h. Taip pat privalu Vilniui garantuoti patogią geležinkelio jungtį ir numatyti galimybę prijungti Šiauliuose ir Kaune kitą liniją – Klaipėda-Odesa.
Aišku, galimas, nors būtų priverstinis, ir antras variantas: pirmam laikotarpiui europinės vėžės 160 km/h greičio geležinkelį tiesti iki Kauno (perspektyvoje – 250 km/h greitis), o toje linijoje esamus geležinkelius modernizuoti, projekte užtikrinti Vilniui patogią geležinkelio jungtį ir skirtingų vėžių jungimąsi Kaune bei numatyti ateityje šiame mieste prijungti kitą liniją (Klaipėda-Odesa).
Tiesa, toks sprendimas gana nepalankus tranzitiniam eismui ir Estijai bei Latvijai, nes kelionė dėl 196 km ilgesnės geležinkelio trasos bei persėdimo Kaune, skirtingų geležinkelio vėžių stotyje, prailgs: keleiviams – 1 val. 50 min. O gabenant krovinius ne tik pailgės kelionė, bet ir prisidės perkrova Kaune į skirtingų vėžių vagonus. Ateityje visoje linijoje turės būti europinės vėžės greitasis geležinkelis.