Nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava” nariai nusigriebė narystės ES „grietinėlę”
Nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava” vadovai džiaugiasi sugebėję gerokai anksčiau nei absoliuti dauguma kitų valstybinių ar asocijuotų verslo struktūrų de facto integruotis į Europos Sąjungos šalių tinklą. Vežėjai itin sėkmingai pasinaudojo transporto rinkoje buvusia situacija ir ilgainiui tapo neginčijamais tarptautinio krovinių gabenimo autoritetais. „Linavos” nariai per metus atlieka daugiau kaip 180 tūkst. reisų į 40 Europos, Azijos ir Afrikos valstybių, o pagal išduodamų TIR knygelių skaičių Lietuvos vežėjai užima trečią vietą Europoje.
Nepaisant didžiulės konkurencijos ir nuolat iškylančių trukdžių, asociacijos vadovai, sukaupę penkiolikos metų patirtį, tikina matą geras šio verslo perspektyvas.
Euro „dopingas”
Oficialiuose ES plėtros strategijos dokumentuose nurodoma, kad efektyvių transporto paslaugų teikimas yra svarbus ES konkurencingumo ir ekonominio augimo užtikrinimui globaliu mastu. Pramonė vis labiau reikalauja plataus spektro ir pasirinkimo konkurencingo transporto tam, kad patenkintų dabartinius ir būsimus poreikius. ES institucijų tikslas – sukurti tinkamą politikos sistemą, užtikrinančią, kad kiekviena transporto rūšis sugebėtų išnaudoti visą potencialą konkurencingoje transporto rinkoje patenkindama tiek pramonės, tiek atskirų transporto paslaugų vartotojų poreikius.
Statistiniai duomenys liudija, kad transporto sektorius auga beveik taip pat sparčiai kaip ir visa ekonomika, o per trejetą pastarųjų dešimtmečių krovinių gabenimo apimtys senbuvėse ES šalyse padidėjo apie 3 kartus.
Kelių transportu vežamų krovinių apyvarta nuo 1970-ųjų iki 2002-ųjų išaugo nuo 488 mlrd. iki 1376 mlrd. tonkilometrių. Naujosiose ES šalyse matoma ta pati tendencija – krovinių apyvarta kelių transportu nuo 1995 iki 2002 metų išaugo apie 20 proc. ir įgauna vis didesnį augimo pagreitį, lyginant su kitomis transporto rūšimis.
Šios srities specialistai abejoja, ar ES tikslas – stabilizuoti įvairių transporto rūšių dalis iki 2010 metų neviršijant 1998-ųjų lygio, bus pasiektas. Kadangi verslininkai visuomet renkasi pačius racionaliausius problemų sprendimo būdus, akivaizdu, kad krovinių gabenimo srityje būtent vežėjai automobiliais jų lūkesčius patenkina geriausiai. Todėl pastarąjį dešimtmetį sparčiausiai augo kelių transporto apimtys, o kitų transporto rūšių, pavyzdžiui, geležinkelių, ir vidaus vandenų transporto apimtys nekilo arba net mažėjo.
Prognozuojama, jog kelių krovininio transporto srautas ES iki 2013-ųjų metų turėtų išaugti daugiau kaip 60 proc., o dešimtyje valstybių Bendrijos naujokių krovinių kiekis keliuose iki 2020 m. gali padidėti dvigubai. Neatsitiktinai 30-jame Tarptautinės vežėjų sąjungos IRU kongrese buvo pasirašyta deklaracija, raginanti vyriausybes pripažinti, kad automobilių transportas tapo svarbiausia gamybos priemone visose ekonomikose.
Beje, „Linavos” prezidentas Algimantas Kondrusevičius pastebėjo, kad pastaraisiais metais vežėjų automobiliais privalumus prieš kitas transporto rūšis pradėjo pripažinti ir aukščiausio rango ES politikai. Pradėta tyliai atsisakyti protekcionistinės strategijos perkelti pagrindinius krovinių srautus iš kelių transporto į geležinkelius. Kalbama tik apie būtinybę stiprinti ryšius tarp atskirų transporto rūšių, kad būtų užtikrintas sėkmingas visos ES logistikos grandinės funkcionavimas.
Vežėjai užsiaugino raumenų
Vertindami transporto rinkos tendencijas Lietuvoje, „Linavos” vadovai pažymėjo, kad transporto sektorius pagal sukuriamą pridėtinę vertę pastaraisiais metais buvo vienas labiausiai augančių, o vežėjų indėlis kuriant BVP – vienas reikšmingesnių. Transporto, sandėliavimo ir ryšių sukurta bendroji pridėtinė vertė 2005-aisiais sudarė apie 13 proc. (ES vidurkis apie 20 proc.) ir, lyginant su kitais ūkio sektoriais, buvo trečioje vietoje po apdirbamosios pramonės ir prekybos.
Prognozuojama, kad sparčiai vystantis globalizacijos procesams, visose su logistika susijusiose grandyse taikant modernias technologijas, ateityje transporto paslaugos augs dar sparčiau.
ES senbuvėse narėse krovinių transportas jau dabar vienareikšmiškai yra dominuojanti transporto rūšis ir jos dalis sausumos transporte pagal krovinių apyvartą sudaro maždaug 76 proc. Lietuvoje pagal krovinių apyvartą kelių transporto dalis pernai sudarė 49 procentus. Atitinkamai geležinkelių transportas ES – 15 šalių užima apie 13 proc., o Lietuvoje – apie 38 proc.
2005-aisiais krovinių vežimas kelių transportu Lietuvoje išaugo apie 7 proc., nuo 51,4 mln. tonų iki 55,3 mln. tonų, o apyvarta – beveik 42 proc. Panašiai augo ir tarptautiniai krovinių vežimai – apie 43 proc., lyginant su 2004-aisiais. Tačiau sparčiausiai augo krovinių vežimas tarp kitų šalių. Krovinių vežimas mūsų šalyje registruotomis transporto priemonėmis pernai padidėjo net 83 proc. Toks ženklus augimas yra siejamas su ES plėtra ir galimybe laisvai, be kiekybinių apribojimų, teikti transporto paslaugas tarp skirtingų šalių ES bendrojoje rinkoje.
Šiuo metu teisę vežti krovinius tarptautiniais maršrutais turėjo 2 525 Lietuvos įmonės, turinčios 17 245 krovininių transporto priemonių parką. Jeigu 2004-aisiais įmonių skaičius sumažėjo apie 42 proc., tai 2005 m. rinka pasipildė 374 licencijuotomis įmonėmis. Pernai fiskuotas ir įspūdingas krovininių automobilių skaičiaus augimas, siekęs beveik 23 proc., lyginant su 2004-aisiais.
Šiandien asociacijoje yra 1 113 įmonių (apie 46 proc. visų Lietuvoje licencijuotų vežėjų), kurios turi apie 3000 autobusų ir troleibusų bei per 14500 tarptautinių krovinių pervežimams skirtų transporto priemonių. Asociacijos įmonėse dirba apie 60 tūkst. darbuotojų, iš jų keleivinio transporto bendrovėse – per 8 tūkst. darbuotojų.
Plėtros trukdžiai – brangūs degalai ir vairuotojų stoka
2005-aisiais apyvarta vienoje įmonėje vidutiniškai išaugo 23 proc. ir sudarė apie 3,38 mln. litų. Nepaisant sudėtingų verslo sąlygų, bendrasis pelningumas išaugo nuo 2,8 iki 4,3 proc. Tačiau jau treji metai iš eilės yra stebimas spartesnis sąnaudų augimo tempas. Jeigu 2004-aisiais pajamos ir sąnaudos augo beveik tolygiai, tai pernai vidutiniškai vienoje įmonėje sąnaudų augimo tempas pralenkė pajamas apie 8 proc.
Prognozuojama, kad šiais metais vežėjų sąnaudas didins ir toliau išliekantys neapibrėžtumai naftos produktų rinkoje. Statistikos departamento duomenimis, 2005-aisiais vidutinė mažmeninė dyzelino kaina išaugo apie 18 proc., t.y. dar 6 proc. daugiau negu 2004 m. Kadangi šiuos procesus sąlygoja didėjanti naftos produktų paklausa, todėl degalų kainų augimo tendencija išlieka ilgalaikė visoje Europoje.
„Mes esame 100 procentų priklausomi nuo naftos resursų, neturėdami kitų alternatyvių energetinių šaltinių, todėl pasigendame valstybinio problemos sprendimo, užtikrinančio transporto paslaugų kainų stabilumą. Asociacija ne kartą kreipėsi į valstybės institucijas, siūlydama reaguoti į susidariusią neigiamą vežėjų verslui situaciją degalų rinkoje. Prašyta liberalizuoti degalų importą bei kompensuoti dalį akcizo už įsigytus degalus, tačiau belieka apgailestauti, kad pozityvių sprendimų šiuo klausimu nesulaukta”, – sakė A.Kondrusevičius.
Antroji rimčiausia problema, stabdanti transporto sektoriaus augimą – profesionalių vairuotojų deficitas. Nors darbo užmokestis kelių transporto sektoriui auga – 2004 metais augimas sudarė apie 12 proc., 2005 metais – 13 proc., vežėjai ir toliau susiduria su vairuotojų trūkumu, kuris, remiantis asociacijos narių apklausos duomenimis, 2005 metais vidutiniškai vienoje įmonėje sudarė 2,4 vairuotojo.
Iš viso šiuo metu transporto bendrovėms stinga vidutiniškai apie 3 000 vairuotojų.
Vežėjai ieško galimybių įdarbinti trečių šalių (Baltarusijos, Ukrainos, Rusijos) vairuotojus.
„Vairuotojų rengimas turi tapti valstybės švietimo sistemos prioritetu, nes šios profesijos darbuotojų trūkumas ir nepakankamas jų profesionalumas neigiamai veikia, o ateityje dar labiau paveiks ne tik vežėjų verslą, bet ir visos valstybės ekonomikos vystymąsi. Visos Europos šalys pajuto šią problemą ir apie tai galų gale prabilta iš IRU ir iš Briuselio tribūnų. Taip pat pripažinta, kad vairuotojo profesija turi būti prioritetinė profesija visose šalyse. Asociacija siūlo darbo jėgos liberalizavimą kaip laikiną priemonę, kol bus išspręstos vairuotojų rengimo problemos”, – dėstė „Linavos” prezidentas.
Ateitis kuriama šiandien
Nepaisant visų problemų, asociacijos vadovai tvirtina, kad Lietuvos vežėjai sėkmingai prisitaikė prie naujų darbo sąlygų, pasikeitus krovinių ir keleivių vežimo kryptims ir apimtims, padidėjus reikalavimams teikiamų paslaugų kokybei bei išaugus prekybai su Vakarų ir Vidurio Europos bei NVS šalimis.
Specialistai teigia, kad reikalai klostytųsi dar sklandžiau, jei kalbos apie tranzitinės valstybės politiką sparčiau virstų realiais darbais. Lietuva dabar turi tik Klaipėdą, kur derinami įvairių transporto rūšių vežimai, perkrovimai ir tolesnis krovinių paskirstymas. Tačiau didelių logistikos centrų kol kas nėra, o turimi siauros paskirties sandėliai neatitinka poreikių. Šiuo metu Lietuvoje neveikia nė vienas logistikos centras ar krovinių kaimelis, atitinkantis šiuolaikinius poreikius, jau nekalbant apie perspektyvą.
„Iš tiesų norėtųsi aktyvesnio valstybės dalyvavimo kuriant modernią tranzito infrastruktūrą. Deja, tenka konstatuoti, kad kol kas sprendžiant mūsų šalies tranzito ir logistikos klausimus, valdžios institucijos nedžiugina demonstruodamos strateginį mąstymą, supratimą apie šalies konkurencingumą bei būtinybę reaguoti į šių dienų iššūkius. Nespėję laiku išvystyti reikiamos infrastruktūros, prarasime bet kokius šansus likti konkurencingi. Sprendžiant logistikos centrų kūrimo klausimus reikia siekti mąstymo vieningumo tarp verslininkų ir politikų. Gal dar ne viskas prarasta, dar galime kažką bendrai sukurti. Turime atsakingai sau pripažinti, kad šiame etape labai svarbu kokybiškai vystyti paslaugų sferą, o kelių transporto kokybiškos paslaugos yra ir bus mūsų ekonomikos sėkmės garantas. Valstybinio ir privataus kapitalo susiliejimas galėtų tapti stipriu postūmiu Lietuvai užsitikrinant konkurencingą poziciją ES logistikos paslaugų rinkoje”, – kalbėjo A.Kondrusevičius.
Pastebima, kad ES plėtra Lietuvos vežėjams jau leido užimti savo nišą bendroje ES logistikos paslaugų rinkoje. Tačiau artimiausioje ateityje čia laukia dar keletas svarbių pokyčių, galinčių sustiprinti transportininkų pozicijas. Netrukus baigsis kabotažinių vežimų apribojimo terminas, nustatytas Lietuvai įstojus į ES (pagal formulę 2+2+1). Asociacija tikisi, kad valstybės institucijoms pavyks sėkmingai derėtis su daugeliu ES šalių ir jeigu derybos bus sėkmingos, mūsų vežėjams atsivers dar didesnės galimybės dirbti Europoje.