Transporto verslo praktikai perspėja, kad aklas liberalizmo doktrinų importas gali turėti liūdnų pasekmių
Šį pirmadienį Lietuvos geležinkelininkų profesinių sąjungų susivienijimo aktyvistų iniciatyva buvo surengta diskusija „Geležinkelių sektoriaus reforma: pasekmės dirbantiesiems ir valstybei”. Bene didžiausias jos metu padarytas „atradimas” – kol kas nėra jokio ekonominio pagrindimo, ką realiai duotų šiuo metu pavydėtinai sėkmingai besitvarkančiai įmonei jos restruktūrizavimas ir kai kurių veiklų privatizavimas.
„Mus nuolat ragina vykdyti ES direktyvas ir liberalizuoti geležinkelių sektorių. Tačiau Europa reformų griebėsi ieškodama išeičių iš tikrai keblios padėties, kurioje atsidūrusios jų geležinkelių bendrovės. Daugelis jų murkdosi nuostoliuose ir gyvena tik gaudamos valstybės dotacijas. Tuo tarpu Lietuvoje tokių problemų tikrai nėra”, – tikino „Lietuvos geležinkelių” (LG) plėtros direktorius Albertas Šimėnas.
Praeities baimė
Susisiekimo ministerijos, Seimo, Lietuvos laisvosios rinkos instituto ir darbuotojų interesus ginančių institucijų atstovus prie apskrito stalo sukvietusi Lietuvos geležinkelininkų profesinių sąjungų susivienijimo pirmininkė Eugenija Šniutienė patikino kalbanti visų 12000 „Lietuvos geležinkelių” darbuotojų vardu, iš kurių bene 80 proc. priklauso profsąjungoms.
„Mes puikiai prisimename neseną praeitį, kai žmonėms vėluodavo atlyginimai, o ir galų gale sumokami pinigai leido tik vegetuoti. Per kelerius pastaruosius metus padėtis LG iš esmės pasikeitė, ir dabar su mumis ne tik laiku atsiskaitoma, bet geležinkelininkų algų vidurkis yra beveik 300 litų didesnis nei vidutiniškai Lietuvoje. Mes ir mūsų vaikai turi galimybę vasarą paatostogauti bendrovės poilsiavietėse. T.y. žmonės tikrai džiaugiasi tuo, ką turi, yra dėkingi administracijai, kuri tikrai neprastai ūkininkauja ir bijo, kad negrįžtų seni laikai, arba neatsitiktų taip, kaip atsitiko Estijoje. Mes visai neseniai buvome aplankyti savo kolegų Taline ir pamatėme tikrai niūrų vaizdą. Ten įgyvendinus vadinamąsias reformas iš buvusių 5400 darbuotojų gatvėje atsidūrė 2400, o ir likusieji neturi kuo džiaugtis. Estijos valdžia pripažino, kad prieš ketverius metus įvykusi privatizacija nepateisino lūkesčių. Ten neatsirado jokios konkurencijos, padaugėjo ne investicijų, o bylų teismuose. Jų infrastruktūra bus išspausta kaip citrina ir numesta likimo valiai, todėl dabar Talinas svarsto galimybes geležinkelius nacionalizuoti. Milijardą kronų iš privatizavimo gavusiai vyriausybei dabar gali tekti sumokėti trigubai didesnę sumą, kad išpirktų geležinkelius iš nuostolingai dirbančios privačios bendrovės”, – pasakojo E.Šniutienė.
Geležinkelininkų profesinių sąjungų susivienijimo lyderė sakė būgštaujanti, kad liberalizacija sukels liūdnas pasekmes ir Lietuvoje, todėl reikalavo nurodyti, kokiomis priemonėmis bus ginami darbuotojų interesai.
Tuo tarpu Lietuvos laisvosios rinkos instituto (LLRI) viceprezidentė Guoda Steponavičienė, prieš porą mėnesių parengusi studiją „Lietuvos geležinkeliai: kaip ir kada reformuosime”, patikino, kad permainos projektuojamos tam, kad būtų geriau tenkinami visų vartotojų poreikiai.
„Jūsų minėta privilegijų sistema yra praeities reliktas. Reforma neturėtų būti vienos įmonės gerovės įkaite.
Ji turi padėti išnaudoti visą geležinkelių sektoriaus potencialą ir sėkmingai konkuruoti dėl transporto srautų ateityje. Be to, Lietuva turi įgyvendinti ES duotus įsipareigojimus liberalizuoti geležinkelių sektorių. Tai tikrai ne LLRI sumanymas ar užgaida.
Mes viso labo norime atkreipti dėmesį, kad šie dalykai yra užfiksuoti įstatymuose, daugybėje parengtų strategijų ir planų, tačiau kol kas nieko nevyksta”, – tikino G.Steponavičienė.
Ribojama pasirinkimo laisvė
Instituto ekspertės dar kartą pakartojo, kad Europos šalims vykdant geležinkelių sektoriaus valdymo pertvarką, Lietuva bene labiausiai atsilieka iš visų ES narių diegdama konkurencijos santykius šioje srityje. ES teisės aktai, reglamentuojantys geležinkelių sektoriaus pertvarką, Lietuvoje yra perimti tik formaliai. Tačiau realiai nėra įsteigta atskira įmonė infrastruktūrai valdyti, viešai nepaskelbti įkainiai vežėjams už naudojimąsi geležinkelio infrastruktūra, nesudarytos sutartys dėl ilgalaikių valstybės įsipareigojimų finansuojant infrastruktūrą, visiškai nekompensuojamos nuostolingos keleivių vežimo paslaugos, rinkoje veikia vienintelis istorinis keleivių ir krovinių vežėjas. Tai esą riboja krovinių vežėjų pasirinkimo laisvę, lemia aukštus tarifus ir t.t.
„Kad ir kaip gerai dirbtų vienas vežėjas, kol nėra rinkos ir konkurencinio spaudimo, tol vartotojas negaus to, ko nori. Lietuvos atveju galima kalbėti apie keleivių poreikius važiuoti didesniu greičiu, ekspeditoriams – gauti mažesnius tarifus, uostininkams – sulaukti daugiau krovinių ir t.t. Be to, reikėtų atkreipti dėmesį, kad kol kas niekas nekalba apie geležinkelio infrastruktūros privatizavimą. Mes tik siūlome atverti rinką visiems vežėjams. Dabar licencijos verstis šia veikla išduotos, atrodo, 10 firmų, tačiau nė viena negali šia teise pasinaudoti, nes nenustatytas infrastruktūros mokestis”, – dėstė LLRI viceprezidentė.
Beje, G.Steponavičienė patikino, kad, nepaisant klaidų, kurios buvo padarytos privatizuojant Didžiosios Britanijos geležinkelius (ten operatoriams nustačius fiksuotą infrastruktūros mokestį ir nesusiejus jo su gabenamų krovinių srautais, Anglijos geležinkelių būklė pradėjo sparčiai blogėti), kalbos apie išaugusį avaringumą esą yra žiniasklaidos išpūstas burbulas.
Paprašyta pateikti pozityvių ir sektinų europietiškų geležinkelių reformavimo pavyzdžių, LLRI ekspertė paminėjo Švediją bei Vokietiją, kur egzistuoja kelios krovinių ir keleivių gabenimo geležinkeliu alternatyvos.
Gerų pavyzdžių deficitas
Tuo tarpu LG plėtros direktorius A.Šimėnas patikino, kad to, ką lėtos reformos kritikai vadina „sėkmingu pavyzdžiu”, nežino.
„Mes nežinom nė vienos rinkos, kur po geležinkelių sektoriaus liberalizavimo krovinių srautai ženkliai išaugo, tarifai apčiuopiamai sumažėjo ar nutiko dar kas nors panašaus. Tarkim, Latvijoje įgyvendinus šiuos receptus, restruktūrizavus geležinkelius ir pradėjus dirbti trims naujiems vežėjams, tarifai vidutiniškai šoktelėjo 20 proc.”, – tikino A.Šimėnas.
Jo žiniomis, LLRI pagirtoje Vokietijoje padėtis taip pat gerokai komplikuotesnė, nei atrodo iš pirmo žvilgsnio, todėl jos valdžia derasi su Prancūzija ir ketina ne didinti konkurenciją šiame sektoriuje, bet sudaryti vienos šalies geležinkelininkams išskirtines teises gabenti krovinius, o kitos šalies – organizuoti keleivių pervežimą.
„Liberalizavimas atvėrė kelią ne naujų operatorių atsiradimui, o didžiųjų žaidėjų invazijai į naujas rinkas. Antai vokiečiai „okupavo” Nyderlandų, Danijos, Norvegijos rinkas. T.y. ten įsibėgėjo globalizacijos ir verslo stambinimo procesai, o ne išaugo konkurencija.
Tikėtina, kad po liberalizavimo konkuruos ne nauji vežėjai, o nacionalinės kompanijos ir jų proteguojamos Rusijos, Baltarusijos, Vokietijos, Latvijos, Lenkijos geležinkelių įmonės. Išskaidyti „Lietuvos geležinkeliai” gali būti lengvu grobiu stambiosioms kitų šalių kompanijoms. Mūsų šalies nacionalinis vežėjas būtų išstumtas iš rinkos”, – prognozavo A.Šimėnas.
LG specialistų teigimu, Europa inicijavo reformas mėgindama spręsti labai konkrečias problemas – panaikinti kliuvinius, ribojančius vežimus tarp atskirų šalių, unifikuoti standartus, ryšių sistemas, padidinti krovinių gabenimo apimtis, atsikratyti milžiniškų skolų ir paversti šią veiklą pelninga. Lietuva kol kas dirba kitoje rinkoje ir neturi nė vienos minėtos „europietiškos problemos”. T.y. čionykščiai geležinkelininkai per penkerius metus darbo našumą didino 2,6 karto, investicijas iš nuosavų lėšų – 11 kartų, pajamas išaugino 1,7 karto. Be to, LG neturi „blogų” skolų ir užima maždaug 45 proc. krovinių gabenimo rinkos. Europoje šis rodiklis siekia viso labo 7-12 proc.
Saugiklių paieškos
A.Šimėnas patikino, kad geležinkelininkai nėra nusiteikę prieš reformas ir nemažai darbų, apie kuriuos kalba LLRI ekspertai, jau yra atlikti.
„Mes rūpinamės ūkiniais dalykais ir neturime galios priiminėti politinius sprendimus, susijusius su rinkos atvėrimu, bendrovės restruktūrizavimu bei privatizavimu. Tačiau būtų labai gerai, jei žmonės, nuo kurių valios priklauso, kada ir kaip tai bus padaryta, įvertintų visas aplinkybes, vadovautųsi ekonominiais skaičiavimais ir kiekybine geležinkelių sektoriaus veiklos rezultatų analize. Laisvosios rinkos institutas to nepadarė, tačiau, remiantis bendrais samprotavimais, kalba apie staigius ir kardinalius pokyčius. Mūsų manymu, skubotų žingsnių reikėtų vengti, o įgyvendinant reformą būtina numatyti keletą saugiklių, nacionaliniams interesams apginti”, – samprotavo A.Šimėnas.
Klausiamas, kokias didžiausias grėsmes geležinkeliui kelia numatomas rinkos liberalizavimas, LG plėtros direktorius teigė, jog vienas labiausiai tikėtinų scenarijų – tranzitinių krovinių verslo perkėlimas į Baltarusiją.
„Kadangi ten viskas, pradedant darbo užmokesčiu, dyzelino kainomis ir baigiant saugumo reikalavimų standartais, yra gerokai pigiau, vežimo paslaugų verslas neabejotinai „iškeliautų” iš Lietuvos. T.y. mes prarastume maždaug 4 mlrd. litų. Šiuo metu Susisiekimo ministerijos specialistai derasi su ES institucijų atstovais dėl išimčių Lietuvai, atsižvelgiant į jos specifinę geografinę ir politinę situaciją”, – sakė A.Šimėnas.
Beje, LLRI prieš porą mėnesių tranzito į Kaliningradą problemą siūlęs spręsti politinėmis priemonėmis atskirai, nesiejant to su geležinkelių sektoriaus reformomis, dabar pakeitė nuomonę ir taip pat pripažino, kad „saugikliai” čia būtini.
Geležinkelininkai taip pat tikino, kad prieš liberalizuojant geležinkelių rinką, būtina užtikrinti, kad po permainų visi vežėjai turėtų vienodas sąlygas, todėl reikia išspręsti keleivių vežimo nuostolių kompensavimo klausimą. Tai padaryti galima arba vietinio keleivių vežimo nuostolius dengiant valstybei, arba padalijant visiems būsimiesiems vežėjams.
Vienu svarbiausių dalykų LG vadovai laiko garantijas, jog visos vežimo paslaugų teikimu užsiimsiančios kompanijos būtų finansiškai patikimos, t.y. įvykus avarijai pajėgtų padengti nuostolius. Liberalizavus geležinkelių paslaugų rinką, infrastruktūros mokestis, rinkliava turėtų būti tokia, kad jo užtektų infrastruktūrai išlaikyti, plėtoti, kad ji nebūtų tik alinama. Kol kas skaičiavimai, koks turėtų būti šio mokesčio tarifas, nėra baigti.