Vakar Europos Parlamento (EP) sesijoje Strasbūre buvo balsuojama dėl kontroversiškosios Uosto paslaugų liberalizavimo direktyvos. Po Europos uostų dokininkų audringų protestų iniciatyva atmesta didele balsų dauguma. Europarlamentaro Arūno Degučio nuomone, Klaipėdos uostui tokia direktyva atneštų daugiau chaoso, nei realios naudos.
Reformos ar garantijos?
Ši direktyva tapo jėgų išbandymu tarp liberalių reformų šalininkų ir tų, kurie gina Europos „socialinių garantijų” modelį.
Pagrindinė direktyvos idėja – panaikinti terminalų operatorių krovinių krovos monopolį ir leisti laivybos kompanijoms pasirinkti rangovą, kuris būtų atsakingas už krovinių pakrovimą ir iškrovimą. Toks žingsnis, kompanijų teigimu, leistų importuotojams ir eksportuotojams sutaupyti milijonus eurų. Pasiūlyme palikta nemažai kompromisų – direktyva negalėtų prieštarauti ES narių valstybių sveikatos, darbo saugos ir darbo rinkos įstatymams.
Tačiau profsąjungos teigia, jog priėmus liberalizavimo direktyvą sumažės darbo vietų, pablogės darbo sąlygos ir saugumas.
Atviro patekimo į rinką šalininkai teigia, kad reikia panaikinti dabartinius uostų paslaugų suvaržymus ir taip pašalinti monopolijas, kad visiems dabartiniams ir būsimiems paslaugų teikėjams būtų suteikta derama galimybė laikantis ES konkurencijos taisyklių konkuruoti uostų paslaugų rinkoje. Manoma, kad dėl didesnės konkurencijos pagerėtų standartai, sumažėtų kainos ir išsiplėstų laivyba.
Nuostatai turėjo būti taikomi tik tiems uostams, kurie per metus priima ne mažiau nei 1,5 mln. tonų krovinių arba 200 000 keleivių, mažesniems – ne.
Istorija
Dar 2000 m. kovo 28 d. Lisabonos Europos Vadovų Tarybos susitikimo išvadose pabrėžta, kad transportas yra ta sritis, kurioje Komisija, Taryba ir valstybės narės prašomos „paspartinti liberalizaciją”.
2001 m. vasarį Komisija priėmė Komunikatą Europos Parlamentui ir Tarybai „Paslaugų jūrų uostuose kokybės gerinimas: Pagrindinis Europos transporto uždavinys” (vadinamasis Uostų paketas). Šio komunikato kertinis akmuo – pasiūlymas dėl EP ir Tarybos direktyvos „Patekimas į uosto paslaugų rinką”.
Tai buvo didelio masto iniciatyva, sukėlusi daugybę debatų, tačiau po trejų metų svarstymų 2003 m. lapkričio mėn. Europos Parlamentas pasiūlymą atmetė. Pernai Komisija pateikė naują, patobulintą direktyvos pasiūlymą.
Dokininkai balsavo savaip
Pirmadienį Strasbūre profsąjungų paraginti susirinko mažiausiai 6 tūkstančiai dokininkų iš pagrindinių Europos uostų – Roterdamo, Antverpeno, Hamburgo, Marselio. Kai kurie atvyko net iš Australijos ir JAV.
Per susirėmimus su policija demonstrantai akmenimis, metaliniais strypais, ledo gabalais išdaužė Parlamento langus. Buvo padegti keli automobiliai.
Policijai teko įjungti vandens patrankas, paleisti ašarines dujas. Parlamento atstovų teigimu, pastatui padaryta žala siekia kelis šimtus tūkstančių eurų. Sužeisti 12 policininkų, iš jų vienas su sunkia galvos trauma atsidūrė ligoninėje.
Nuo Kopenhagos iki Lisabonos, nuo Antverpeno iki Pirėjaus pirmadienį dešimtys tūkstančių dokininkų pasitraukė iš savo darbo vietų. Apie 600 dokininkų streikavo Roterdame. Protestai taip pat vyko Portugalijoje, Danijoje, Švedijoje ir Belgijoje. Streikai sutrukdė kelių konteinerinių, biriųjų krovinių bei keltų terminalų darbui.
Po šių protestų, apžvalgininkų nuomone, direktyvos likimas tapo aiškus – ji turėjo būti atmesta.
Direktyva nereikalinga
Europarlamentaras Arūnas Degutis, EP Transporto ir turizmo komiteto narys, „Vakarų ekspresui” teigė abejojąs dėl pačios direktyvos reikalingumo.
„Uosto paslaugų liberalizavimo klausimas jau buvo aptartas per praeitą Europos Parlamento kadenciją. Tačiau visiems iš principo pritarus, kad reglamentuoti šią sritį reikia, dėl teisės akto priėmimo susitarti nepavyko.
Naujame, mano nuomone, skubotai pateiktame Europos Komisijos pasiūlyme nėra didesnių pasikeitimų, jis tik „išoriškai” pakoreguotas. Pagrindiniai Europos Komisijos argumentai dėl būtinumo sureguliuoti ES uostų veiklą, kadangi 90 procentų ES užsienio prekybos vyksta per uostus, taip pat nėra įtikinami.
Taigi pirmas klausimas iškyla dėl direktyvos reikalingumo. Vienas iš pagrindinių Komisijos argumentų, palaikančių uostų direktyvą, yra tas, kad norint, jog vartotojai gautų daugiau naudos, būtina stiprinti Europos uostų vidaus konkurenciją bei konkurenciją tarp uostų.
Tačiau reikėtų turėti omeny, kad Europos uostai yra vieni iš pačių veiksmingiausių pasaulyje – Europos transporto darbuotojų federacijos duomenimis, standartinis tarifas už 40 pėdų konteinerio iškrovimą ir pakrovimą yra 100 JAV dolerių Europos uostuose, kai tuo tarpu Šiaurės Amerikoje – 200 JAV dolerių, o Azijoje – net 300 JAV dolerių” – teigė A. Degutis.
„Nemanau, kad uosto vidaus konkurencija yra pagrindinis veiksnys, lemiantis uosto, kaip įvairiarūšio transporto centro, vaidmenį. Tam įtakos turi tai, kokius prekių srautus aptarnauja uostas ir kokias prekių rūšis reikia aptarnauti. Prekių srautai priklauso nuo geografinės padėties ir infrastruktūros, kurią sudaro vandens keliai, geležinkeliai, keliai į uostą ir iš jo, – sakė europarlamentaras.
– Abejotinas ir saviteikos bei laivavedybos paslaugų įtraukimas į pasiūlymą. Saviteika reiškia, kad kiekvienas uostu besinaudojantis klientas turėtų galėti pats aptarnauti savo prekes. Jei saviteika būtų leidžiama be apribojimų, kiltų didelis pavojus uosto darbo tvarkai. Neįmanoma reguliuoti, kam turėtų būti teikiama pirmenybė naudoti bendrus plotus, kranus, krantines, geležinkelio vagonus ir t. t.
Laivavedybos požiūriu locmanas, pažįstantis vandenis ir turintis įvairių tipų laivų vedimo patirties, padeda palaikyti jūrų ir aplinkos saugumą ir laivams įveikti vidaus ir išorės vandenis arba vandens kelius. Laivavedyba neturėtų būti vertinama kaip komercinė paslauga, kadangi negalima konkuruoti keliant pavojų saugumui.
Nors ir yra teigiama, kad pasiūlymo projektas yra svarbus socialiniu požiūriu, iš tiesų, patvirtinus šias nuostatas, bus atmesti lūkesčiai uosto darbininkų, kurie baiminasi prarasti pripažintas, kvalifikuotas, pagal susitarimą apmokamas darbo vietas, kurios didėjančios krovikų konkurencijos bus pakeistos laikinomis darbo vietomis, individualiomis sutartimis, bus prarastos socialinės garantijos. Dėl paslaugų saviteikos krante dirbantiems darbuotojams padaugėtų darbo ir padidėtų nelaimingų atsitikimų rizika, o ekipažai dažnai būtų sumažinami iki minimumo”.
Sukeltų chaosą
„Kalbant apie direktyvos įtaką Klaipėdos valstybiniam jūrų uostui, jei būtų sutarta dėl teisės akto, manau, kad ji neabejotinai „įneštų chaoso” į jau nusistovinčią tvarką, – teigia europarlamentaras. – Pavyzdžiui, leidus saviteiką uostų krovos paslaugoms, būtų sudarytos nevienodos konkurencinės sąlygos tarp esamų uosto krovos kompanijų ir saviteikininkų. Tuo būdu investuotojų padėtis taip pat taptų problemiška – uosto krovos kompanijos yra įsitvirtinusios uoste privatizacijos ar konkurso būdu ir investavusios į superstruktūrą bei infrastruktūrą, tuo tarpu saviteikininkai, be jokių konkursų ir investicinių įsipareigojimų, galėtų įeiti į uosto paslaugų rinką ir naudotis kitų sukurta gerove bei, skirtingai nuo krovos kompanijų, be jokių terminų apribojimo vykdyti veiklą.
Taip pat susidurtumėme su uostų operatorių, kurie sudarė uosto žemės nuomos sutartis ir gavo leidimus krovos darbams iki įsigaliojant direktyvai, problema. Teisės ir veiklos sąlygos negali būti pakeistos po direktyvos įsigaliojimo, nes tai būtų sutarties įsipareigojimų nesilaikymas iš valstybės pusės. Be to, investuotojų nuomone, numatyti pereinamieji laikotarpiai iš tiesų per trumpi. Dėl didelių investicinių kaštų nė viena uosto įmonė ar investuotojas negali visiškai pertvarkyti savo verslo operacijų per siūlomą penkerių metų laikotarpį. Tai ir yra vieni svarbesnių pasiūlymo trūkumai: naujus paslaugų teikėjus atbaidantys kaštai, biurokratizuotas licencijavimo mechanizmas, per didelis valstybės investicinis vaidmuo. Dėl didelių patekimo į rinką sąnaudų vargu ar galima tikėtis, kad nauji paslaugų teikėjai, paskatinti direktyvos, labai jau skubės įsitvirtinti Klaipėdos uoste.
Kita vertus, Klaipėdos uostas sunkiai konkuruoja su kaimyniniais uostais ir nepritraukia pakankamai krovinių. Nepaisant nuolat vykdomo modernizavimo ir geografinių pranašumų, uostas išnaudoja tik du trečdalius savo turimų galimybių. Todėl galbūt galima būtų tikėtis, kad stambūs tarptautiniai veikėjai konteinerių ar logistikos sektoriuose galėtų siekti pasinaudoti galimybe praplėsti savo rinkos dalį.
Investicijos į šiuos mažai išvystytus sektorius yra būtiniausios Klaipėdos uoste. Taigi užsienio kapitalo pritraukimas galėtų būti reikšmingas siekiant padidinti Klaipėdos uosto patrauklumą ir konkurencingumą. Tačiau nereikia užmiršti ir ypatingos Lietuvos geopolitinės padėties, su kokiais uostais Klaipėdos uostui tenka konkuruoti. Kaliningrado srities kaimynystė ne tik neprisideda prie „sveikos konkurencijos”, o dažniau bet kokios srities klausimą „politizuoja”.
Džiugas Luoševičius