Iki šiol tik iš atskirų nuotrupų buvo galima susidaryti vaizdą apie tai, kokia yra Klaipėdos uosto reikšmė miesto ir šalies ekonomikai. Dabar jau aiškiai žinoma uosto įtaka šalies ir Klaipėdos miesto ekonomikai.
Lietuvos laisvosios rinkos instituto ir Klaipėdos universiteto atlikta studija „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto ekonominė ir socialinė reikšmė Klaipėdos miestui, regionui ir Lietuvos valstybei” atsakė į daugelį klausimų. Išvados padarytos išanalizavus Lietuvos statistikos departamento, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos, Lietuvos saugios laivybos administracijos, įvairių asocijuotų struktūrų, atskirų uosto bendrovių pateiktus duomenis.
Už uosto dar 8 darbo vietos
Tiesiogiai su Klaipėdos uosto veikla yra susiję daugiau kaip 800 įmonių ir bendrovių. 2004 metais jos gavo apie 2,7 milijardo litų pajamų. Tai sudaro apie 4,5 proc. šalyje ir apie 44 proc. Klaipėdos mieste sukurto bendrojo vidaus produkto.
Dar įspūdingesnis kitas rodiklis. Dėl tiesioginės arba netiesioginės uosto įtakos 2004 metais sukurta 11 milijardų litų, arba 18 proc. šalies bendrojo vidaus produkto.
Uoste arba su uosto veikla susijusiose įmonėse yra per 23 tūkstančius darbo vietų. Tai 1,3 proc. Lietuvoje ir 21,8 proc. visų Klaipėdos mieste esančių darbo vietų. Įvertinta, kad vienai sukurtai darbo vietai uoste tenka aštuonios darbo vietos už uosto ribų. Todėl uosto įtaka Lietuvos ekonomikai yra labai didelė. Tiesiogiai arba netiesiogiai su uosto veikla yra susiję apie 10,5 proc. visų šalies darbuotojų.
Laisvosios rinkos instituto ir Klaipėdos universiteto ekspertai vertina, kad tik dėl Klaipėdos jūrų uosto veiklos pajūrio regionas pagal daugelį ekonominių ir socialinių rodiklių yra antras po Vilniaus. Vidutinis mėnesinis darbo užmokestis su Klaipėdos uosto veikla susijusiose įmonėse buvo ir išlieka aukštesnis už šalies vidurkį.
Skaičiavo milijardus
Klaipėdos uosto krovinių srautas nuo 15 mln. tonų per metus 1996 metais didėjo iki beveik 21 mln. tonų – 2004 metais. Uosto konkurencingumą leido išlaikyti tik nuolatinė uosto plėtra. Per dešimtmetį į uosto vystymą Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija investavo apie vieną milijardą litų, uosto kompanijos – apie 1,5 milijardo litų.
Dėl atsiradusių papildomų krovinių srautų kasmet uoste gaunamų pajamų dydis papildomai sudarė apie 850 milijonų litų. Nuo 1996 iki 2004 metų uoste gautos papildomos pajamos sudarė apie 4,3 milijardo litų. Iš jų apie 1,1 milijardo litų teko valstybės biudžetui, apie 1,6 milijardo litų – Klaipėdos miestui per įvairius atskaitymus ir pirkimus, apie 1,2 milijardo litų užsienio kompanijoms už įrangą, medžiagas ir paslaugas.
Kas lems krovą?
Dėl išaugusių krovinių srautų per pastaruosius 8 metus įvairiose šalies ekonomikos srityse papildomai sukurta 1200 naujų darbo vietų. Ir toliau didėjant krovai iki 2015 metų planuojama, kad bus sukurta dar apie 2200 naujų darbo vietų. Manoma, kad uosto pajamos iki 2015 metų, palyginti su dabartiniu laikotarpiu, didės maždaug 2,2 milijardo litų.
Pagrindinės Klaipėdos uosto perspektyvos siejamos su didėjančiu brangių krovinių (konteineriai, ro ro) gabenimu, logistikos centrų, kurie pritrauktų brangius krovinius, kūrimu, Klaipėdos laisvosios ekonominės zonos (LEZ) veikla.
Klaipėdos LEZ reikšmė didėja. 2005 metų rugsėjo duomenimis, į Klaipėdos LEZ buvo investuota 123 mln. litų, veikė 3 bendrovės, sukurta 3450 naujų darbo vietų. Jau artimiausiu metu uoste turėtų smarkiai pagausėti krovinių susijusių su Klaipėdos LEZ veikla. Ekspertų skaičiavimais, per artimiausius metus, krovinių srautai per uostą susiję su LEZ, padidės iki 600 tūkstančių tonų per metus.
Sudėtingesnė padėtis dėl logistikos centrų kūrimo. Klaipėdos logistikos centro perspektyva šiuo metu yra visiškai neaiški. Nors vertinama, kad tokio centro sukūrimas papildomai galėtų pritraukti iki 2 mln. tonų krovinių per metus. Yra norų išdėstyti smulkius logistikos centrus šalia kai kurių uosto terminalų. Yra didelis noras kurti logistikos centrą Kaune ir gabenant krovinius į Klaipėdos uostą panaudoti vidaus vandenų kelią Nemunu ir Kuršių mariomis.
Uosto silpnosios vietos
Prieš 8 metus Klaipėdos uoste apie 70 proc. krovinių sudarė tranzitiniai. Dabar jų liko tik 30-35 proc. Tai, kad dominuoja tik Lietuvos kroviniai, nėra gerai. Pablogėjus šalies ekonomikai tai tiesiogiai atsilieptų ir uostui. Sumažėjus tranzitui pablogėjo ir galimybės papildomai uždirbti iš šalies. Svarbu ir tai, kad, norėdamos išlaikyti šalies krovinių siuntėjus, uosto krovos kompanijos priverstos joms taikyti žymių nuolaidų. Ryškiausias to pavyzdys „Mažeikių nafta”, kuri savo produkciją per „Klaipėdos naftą” gabena turėdama išskirtinį krovos tarifą.
Ir toliau svarbia uosto problema išlieka privažiavimo keliai. Preliminariais skaičiavimais, geležinkelių pajėgumai į Klaipėdos uostą yra išnaudojami apie 50-60 proc. Silpna geležinkelių vieta – viena kelio dalis tarp Šiaulių ir Klaipėdos, nėra tiesioginio įvažiavimo į „Draugystės” geležinkelio stotį nuo Šilutės, nepakankamai išvystyti privažiuojamieji keliai į pietinę uosto dalį, neišplėtotas Pauosčio geležinkelio mazgas. Visa tai sutvarkius geležinkelio pajėgumų turėtų pakakti pervežti 30-35 mln. tonų krovinių per metus.
Į uostą einantys automobilių keliai išnaudojami tik apie 18 proc., tačiau daugybė problemų yra privažiavimo prie uosto per miestą keliuose. Būtina baigti tvarkyti šiaurinį išvažiavimo nuo Melnragės į Liepų gatvę kelią, kurio darbai šiuo metu vyksta. Reikia įrengti naują pietinio išvažiavimo kelią aplenkiant Rimkus į kelią Šilutė – Palanga. Būtina pastatyti dviejų lygių sankryžas išvažiavime iš centrinės uosto dalies Baltijos prospekte susikirtimuose su Minijos gatve, Taikos prospektu, Šilutės plentu, rekonstruoti Jakų žiedą. Manoma, kad išplėtojus nurodytas automobilių kelių vietas į uostą automobiliais per metus bus galima gabenti 20-25 mln. tonų krovinių.
Rekomenduoja toliau vystyti uostą
Studijos rengėjai padarė išvadą, kad, jei ekonominė situacija išlaikys tas tendencijas, kokios yra šiuo metu, pavyzdžiui, kad Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą krovinių nepadaugėjo, per artimiausius 7-10 metų netikėtų pokyčių neįvyks. Tik ir toliau gali didėti konteinerių ir ro ro krova.
Planuoti uosto plėtrą patariama atsižvelgiant į numatomas tendencijas. Pavyzdžiui, laiku pastačius ir išplėtojus konteinerių terminalų skaičių ir pajėgumus Klaipėdos uostas sulauktų 3-4 kartus daugiau konteinerių. To nepadarius konteinerių srautai per Klaipėdos uostą pradėtų mažėti.
Dėl to „Klaipėdos Smeltės” užsispyrimą statyti naują konteinerių terminalą, nors jis ir sulaukė neigiamos konkurentų reakcijos, galima tik sveikinti.
Studijos rengėjai mano, kad ir siekiant pritraukti kitų rūšių krovinius būtina numatyti iš anksto, kokių terminalų reikės. Krovinių savininkams būtina atgabenti krovinius tuo metu, kai jie jų turi, nelaukiant, kol bus pastatytas terminalas. Taip pat rekomenduojama kaip galima greičiau sutvarkyti krovinių transportavimo į uostą silpnąsias vietas.
Tam, kad uostas būtų konkurencingas, reikia turėti rezervinių pajėgumų. Galima teigti, kad šiuo metu Klaipėdos uostas yra pakankamai konkurencingas, nes apkrautas tik apie 50 proc. ir gali reikiamu momentu pasiūlyti savo paslaugas krovinių siuntėjams.
Kita rekomendacija – išnaudoti ne tik Klaipėdos uosto ir miesto, bet ir regiono galimybes. Ypač būtina išnaudoti sparčiai besivystantį jūrinį turizmą, daugiau dėmesio skirti pramoginei žvejybai.
Vidmantas Matutis