Viename iš Rusijos uostininkų pasisakymų nuskambėjo mintis, esą Lietuva daranti tam tikras kliūtis Rusijos krovinių tranzitui į Kaliningrado sritį. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros direktoriui Artūrui Drungilui teko paneigti tokią nuomonę.
Rusijos kroviniai kraunami ir AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijoje (KLASCO), ir jūrų krovinių kompanijoje „Bega”. Šiemet Klaipėdos uoste tikimasi jų perkrauti daugiau nei pernai. A. Drungilo manymu, Rusijos krovinių srautas Klaipėdos uoste nenutrūks ir tik didės. Per pastaruosius ketverius metus Rusijos krovinių į Kaliningrado uostą per Lietuvą gabenama tris kartus daugiau. Anksčiau buvo vežama 5 mln. tonų per metus, o pastaruoju metu – 15 mln. t. Pasak A. Drungilo, šioje srityje tikrai nėra didelių problemų ir jas sudaro ne Lietuva.
Dalykas tas, kad Kaliningrado uoste jau išnaudojami visi krovos pajėgumai ir nebespėjama apdoroti pristatomų sąstatų. Užtat jie su Rusijos kroviniais stovi privažiavimo stotyse Lietuvos pusėje, Kybartuose.
Tranzitas – rizika nepriklausomybei?
Apie tai, kokios politikos krovinių pervežimo srityje laikomasi Rusijoje, su kokiomis problemomis čia susiduriama ir kokios reikšmės tai gali turėti Klaipėdos uostui, kalbėjomės su Uosto direkcijos direktoriumi marketingui Artūru Drungilu, dalyvavusiu šiemet spalio 26-27 d. Sankt Peterburge vykusioje konferencijoje „Baltijos tranzitas ir ekonominė nepriklausomybė”, lapkričio 2-3 d. Maskvoje vykusioje trečioje tarptautinėje konferencijoje „AB „Rusijos geležinkeliai” transporto paslaugų rinkoje: bendradarbiavimas ir partnerystė”.
Jo teigimu, dabartine situacija Rusijoje, kai proteguojami savi uostai Rusijos ir tranzitiniams koviniams vežti, nepatenkinti nei AB „Rusijos geležinkeliai” atstovai, nei krovinių savininkai, nei ekspeditoriai. Ja patenkinti tik Rusijos uostininkai.
Konferencijoje Sankt Peterburge pranešimą skaitęs Rusijos Federacijos prezidento Tarpregioninių ir kultūrinių ryšių su užsienio šalimis valdybos viršininkas Modestas Koliarovas teigęs, kad bet koks tranzitas esąs padidinta rizika valstybės ekonominei nepriklausomybei. Pasak A. Drungilo, tai akivaizdžiai rodo, kokios pozicijos tranzito atžvilgiu laikosi aukščiausieji Rusijos valdymo organai. Tačiau Maskvoje vykusioje konferencijoje „AB „Rusijos geležinkeliai” transporto paslaugų rinkoje: bendradarbiavimas ir partnerystė” jau skambėjo kitokios nuotaikos. Čia buvo svarstomos Rusijos stojimo į Pasaulio prekybos organizaciją (PPO) sąlygos ir transporto šakos funkcionavimas po įstojimo, geležinkelio tarifų reguliavimo klausimai ir krovinių pervežimo proceso dalyvių interesų balanso problema.
Stojimas į PPO
Konferencijoje Maskvoje Rusijos Federacijos ekonominio vystymosi ministerijos Prekybos derybų departamento direktorius Maksimas Medvedkovas apibūdino Rusijos valstybinės politikos esmę. Pasak jo, Rusijos stojimas į Pasaulio prekybos organizaciją yra daugiau pozityvus nei negatyvus.
Geležinkelio tarifų unifikavimas padarys didelį poveikį Rusijos uostams, t. y. juose krovinių mažės. Tačiau pastaruoju metu Rusijos importo ir eksporto krovinių srautai kasmet auga, nes plėtojama šalies ekonomika, didėja prekyba, todėl tikimasi, kad tarptautinės prekybos augimas kompensuos tą dalį krovinių, kuri nukeliaus į kitus uostus. Beje, Pasaulio bankas prognozuoja, kad iki 2030 metų Rusijos tranzitą sudarys 400 mln. tonų krovinių.
Šioje konferencijoje akcentuota, kad Rusijos įstatymai, susiję su geležinkeliais, krovinių pervežimais, iš esmės skiriasi nuo Europos Sąjungos ir kad būtina ieškoti būdų jiems derinti.
Geležinkelio tarifai
Rusija, ruošdamasi tapti PPO nare, privalo vykdyti tam tikrus įsipareigojimus. Jos prašoma unifikuoti geležinkelio tarifus visomis kryptimis. Rusija tam pageidauja trejų metų pereinamojo laikotarpio, iki 2009 metų. Ji planuoja tarifus suvienodinti taip: nemažinti tarifų kroviniams, gabenamiems užsienio valstybių kryptimis, o didinti tarifus kroviniams, gabenamiems į Rusijos uostus. 2006 metais ketinama krovinių, gabenamų į savo uostus, tarifus padidinti 12,8 proc., 2007-aisiais – 10,4 proc., 2008 – 8,8 proc.
Rusijos ekspeditorių asociacijos viceprezidentas Sergejus Loparevas konferencijoje pareiškė, kad geležinkelio tarifus reikėtų unifikuoti per vienerius, o ne per trejus metus ir šį procesą būtina baigti jau 2006 metais. Pasak jo, AB „Rusijos geležinkeliai” jau patyrė 52 milijardų rublių vertės nuostolių dėl įvestų specialių tarifų tam tikroms gamykloms, t. y. dėl joms skirtų nuolaidų.
„Rusijos geležinkelių” atstovas informavo, jog į bendrovę kreipėsi vienas metalurgijos kombinatas prašydamas išplėsti privažiuojamųjų kelių geležinkelio stotį prie metalurgijos kombinato. „Rusijos geležinkeliai” pasiūlė jam stoties statybai panaudoti lėšas, susitaupytas naudojantis specialiais tarifais.
Nėra privačių vežėjų
Rusijos vežėjų asociacijos atstovas pareiškė, kad vežėjai taip pat nėra patenkinti Rusijos tarifų politika. Dabar naftos produktai stovi prieuosčiuose. Pasak jo, visiems blogai, o naftininkams gerai – jie laukia, kol nafta pabrangs. Esant mažiems geležinkelio tarifams naftininkai gali sandėliuoti naftos produktus tiesiog cisternose.
AB „Rusijos geležinkelių” restruktūrizavimo antras etapas po dviejų mėnesių turėtų būti baigtas. Iš bendrovės jau nupirkta 270 tūkstančių vagonų, apie 100 lokomotyvų – taip pat privatūs. Vežėjų asociacijos atstovo teigimu, šiuo metu turima daug vagonų operatorių, o vežėjų nėra. Įstatyminė bazė parengta, tačiau nėra nė vieno Vyriausybės nutarimo dėl vežėjų privatininkų licencijavimo. Manoma, jog licencijavimo dalykams sutvarkyti gali prireikti dvejų trejų metų.
Galima spėlioti, ar taip norima sudaryti sąlygas „Rusijos geležinkeliams” pasirengti visiškam privatizavimui ir konkurencijai. Konferencijoje užsiminta, kad „Rusijos geležinkeliai” irgi kurs antrines įmones, kurios imsis krovinių gabenimo, tačiau sakoma, jog jos dirbs tokiomis pačiomis sąlygomis kaip ir kiti privatūs vežėjai.
Uostai nepriima krovinių
Konferencijoje Maskvoje paskelbta, jog per aštuonis šių metų mėnesius Rusijos uostai nepriėmė 6,1 mln. tonų, o užsienio uostai atsisakė priimti 7,9 mln. tonų Rusijos krovinių. Dėl kokios priežasties pastarieji nepriėmė šių krovinių, nebuvo įvardinta. O Rusijos uostai krovinių priimti negalėjo dėl suprantamų priežasčių – pajėgumų trūkumo.
Šiemet Sankt Peterburgo uoste numatoma perkrauti 1 mln. TEU (sąlyginių jūrinių konteinerių), pernai krauta 776576 TEU. Šiuo metu uostas dirba beveik maksimaliu pajėgumu, nors oficialiai teigiama, kad jis išnaudoja tik apie 80 proc. Kaliningrade panaši situacija. Primorsko uoste krova pernai, palyginti su 2003-iaisiais, išaugo 2,5 karto. Šiame uoste kraunama žalioji nafta, tačiau dar planuojama krauti ir naftos produktus.
Pasak A. Drungilo, Rusija teiks prioritetą ir planuoja plėtoti Ust Lugos, kur šiuo metu teperkrautas tik 1 mln. t anglies, Murmansko ir Sankt Peterburgo uostų pajėgumus.
Rusai nori garantijų
A. Drungilo teigimu, Rusija labai nenori suvienodinti eksporto, t. y. savo prekių, gabenamų į užsienio uostus, tarifų. Rusai mano, kad jos vidaus prekių eksporto tarifai nėra Pasaulio prekybos organizacijos reikalas. Pastaroji nei su tuo, nei su pereinamuoju laikotarpiu tarifams suvienodinti nesutinka. Šiuo metu tebevyksta derybos. Beje, derėdamasi su PPO Rusijos vyriausybė jau sutiko sumažinti muito mokesčius technologiniams įrengimams.
M. Medvedkovas teigia, kad tarifų suvienodinimas yra galimas, tačiau Rusija norinti garantijų, kad ir Baltijos šalys laikysis sąžiningos politikos tarifų atžvilgiu. Pavyzdžiui, kad kroviniams, gabenamiems per Lietuvą į Kaliningrado sritį, nebus taikomi diskriminaciniai tarifai.
Turi konkurencinės erdvės
A. Drungilo manymu, kai bus suvienodinti geležinkelio tarifai, sąlygos Rusijos krovinių srautui didėti Klaipėdos uoste, kuriame krovos paslaugos yra aukšto lygio, bus dar geresnės. Tai, kad reikia važiuoti per tarpinę valstybę Baltarusiją, daug problemų nesudarys. Pasak A. Drungilo, tiek Lietuva, tiek Baltarusija yra suinteresuotos sudaryti kuo geresnes sąlygas Rusijos kroviniams.
Krovinių gabenimo iš Rusijos per Klaipėdą nuotolis, palyginti su Ventspiliu, nėra daug didesnis, tik, lyginant su Ryga ir Talinu, jis ilgesnis. Talino uoste beveik 80 proc. krovinių sudaro naftos produktai. Dėl naftos produktų krovos Klaipėdos uostas gali konkuruoti nebent žiemą, kai užšąla Talino, Sankt Peterburgo uostai.
A. Drungimo teigimu, Klaipėdos uostas turi daug erdvės konkuruoti. Jau dabar jo pajėgumai kur kas didesni už tuos krovinių srautus, kurie kraunami šiuo metu. Nors Klaipėdos uostas yra toliausiai nuo Rusijos, tačiau jis yra arčiausiai Europos jūros kelio atžvilgiu. Be to, jis neužšąla ir gali konkuruoti paslaugų kokybės bei kainos atžvilgiu.
Paklaustas, ar Rusijai pradėjus unifikuoti geležinkelio tarifus 2K projektas (Klaipėdos ir Kaliningrado bendradarbiavimas) nebebus reikšmingas, A. Drungilas atsakė: „Kiekvieno tarifų vienodinimo etapo metu 2K projektas vis labiau pasiteisins ir reikalaus konkrečių veiksmų. Vienodinant tarifus bus sudarytos geresnės sąlygos artimesniems uostams, o Kaliningradas, būdamas tolimiausias ir mažiausiai technologijų atžvilgiu išvystytas uostas, mažiau begalėtų konkuruoti su Lietuvos, Latvijos ir Estijos uostais. Taigi ateityje 2K perspektyvos kaip tik didelės”.
Dalia Bikauskaitė