Ekspertai siūlo radikaliai keisti kelininkų biudžeto sudarymo principus
Tai, jog gera kelių infrastruktūra ir kokybė yra vienas svarbiausių šalies ūkio augimo komponentų, laikoma neginčijama aksioma. Netgi eilinis sunkvežimio vairuotojas ne prasčiau už tituluotą makroekonomikos specialistą galėtų įrodyti, jog važiuojant duobėtu ir provėžuotu plentu drastiškai trumpinamas mašinos tarnavimo laikas, jog tai augina išlaidas remontui, ilgina krovinių pristatymo terminus ir didina avarijų tikimybę. Dėl šių priežasčių atsakymas į klausimą „Ar reikėtų kelių būklę Lietuvoje gerinti?” skamba vieningai, kaip garbės sargybos kuopos vyrukų išrėkiamas „sveiks tamsta”.
Lietuvos laisvosios rinkos instituto ekspertai šį antradienį pristatė studiją, kurioje siūlomi receptai, kaip racionaliau ir sąžiningiau finansuoti kelių statybą bei priežiūrą.
Kelių irimo ypatumai
Lygindami kelių kokybę apibūdinančius svarbiausius rodiklius: dangos lygumą, stiprumą, provėžų gylį ir sukibimo koeficientą, šioje srityje dirbantys mokslininkai teigia, jog padėtis Lietuvoje yra šiek tiek geresnė nei Latvijoje ir Estijoje, tačiau netgi magistralinių mūsų kelių lygumas yra prastesnis už Suomijos žemiausios klasės kelių lygumą. Transporto ir kelių tyrimo instituto (TKTI) vertinimais, magistralinių ir krašto kelių stiprumas po nepriklausomybės atkūrimo mūsų šalyje sumažėjo maždaug 12 proc. Tuo pat metu eismo intensyvumas per pastarąjį dešimtmetį vidutiniškai išaugo dvigubai, o kai kuriuose ruožuose net 250 proc. (rekordas priklauso keliui Kaunas – Marijampolė).
Specialistai ypač didele problema vadina sunkiojo transporto eismo srautų padidėjimą, kuris laikomas bene svarbiausiu veiksniu, lemiančiu kelio dangos irimą. TKTI duomenimis, vienas penkių ašių sunkvežimis keliui padaro tokią pačią įtaką kaip 66 000 lengvųjų automobilių (teigiama, kad padvigubinus transporto priemonės masę žala dangai padidėja net 16 kartų).
Kadangi taikantis prie europinių standartų nuo 1997-ųjų buvo iki 11,5 tonos padidinta maksimali leistina sunkvežimių ašinė apkrova, kai kurie keliai, projektuoti ir statyti lengvesniems vilkikams, pradėjo byrėti tiesiog akyse. Kelio danga ypač sparčiai blogėja, kai joje atsiranda iš pažiūros menkų įtrūkimų ir nelygumų. Po to sustabdyti prasidėjusį irimą kainuoja net apie 5 kartus brangiau, nei profilaktiškai sustiprinti kelio dangą.
Turint galvoje, kad praėjusio dešimtmečio pabaigoje dėl sumenkusio finansavimo kelio dangos atstatymo ir stiprinimo darbų apimtys buvo sumenkusios, šiuo metu beveik trečdalyje Lietuvos kelių, įtrauktų į ES transporto infrastruktūros plėtros programą, padėtis laikoma prasta. Čia kelių konstrukcija pernelyg silpna, kad atlaikytų 11,5 tonos ašiai apkrovą, todėl čia gana sparčiai formuojasi provėžos.
Pinigų paieškos
TKTI teigimu, siekiant optimaliai tenkinti kelių naudotojų poreikius, valstybinės reikšmės kelių priežiūrai kasmet reikėtų skirti apie 1,5 mlrd. litų, tačiau 2004-aisiais šioms reikmėms buvo skirta tik apie 920 mln. litų. Laisvosios rinkos instituto ekspertai, palyginę Lietuvos kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) finansavimą su kai kurių kitų Europos šalių dėmesiu keliams, daro išvadą, jog mūsų padėtis bene liūdniausia. Įvertinus valstybės teritorijos plotą, gyventojų ir automobilių skaičių, aiškėja, jog Lietuva gali būti lyginama tik su Lenkija. Tuo tarpu nuo Latvijos ir Estijos finansavimas atsilieka beveik pusantro karto, o nuo Šveicarijos – net dešimt kartų.
ES teisės aktai įtvirtina valstybių narių atsakomybę už tinkamą kelių priežiūrą ir plėtrą. Tačiau, specialistų teigimu, visas šias užduotis kokybiškai atlikti galima tik sukūrus atitinkamas ekonomines prielaidas ir įgyvendinus principą „moka naudotojas”.
„Kelių mokesčiai yra gana painus dalykas. Paprastai kelių infrastruktūra laikoma „viešąja gėrybe” ir yra finansuojama iš bendrų mokesčių, nes naudinga visiems – netgi tiems, kurie ja naudojasi sąlyginai. Pagrindinis tokio principo privalumas yra sąlyginai paprastas lėšų administravimas. Nereikia skaičiuoti, kas ir kiek turi sumokėti už infrastruktūros naudojimą, nereikia šių srautų atskirai kontroliuoti, nes pinigai patenka į bendrą mokesčių sistemą”, – aiškino LLRI viceprezidentė Guoda Steponavičienė.
Jos teigimu, esminis tokio finansavimo sistemos trūkumas – kelių infrastruktūra atsieta nuo transporto srautų, nes naudotojai tiesiogiai už paslaugas nemoka. Tokiu atveju sėslūs gyventojai priversti subsidijuoti tuos, kurie automobilius eksploatuoja ypač intensyviai. Be to, tai lemia nenatūraliai didelį kelių naudojimą ir nuolat augančią kelių infrastruktūros išlaikymo kainą, neefektyvų išteklių paskirstymą, nes tikroji konkrečių kelių paklausa nėra žinoma.
Ekspertės teigimu, antrasis labiausiai paplitęs principas – „naudotojas moka” – yra grindžiamas rinkos logika ir socialiniu teisingumu, nes didžioji dalis mokesčių naštos tektų tiems, kurie daugiausia važinėja. Tai skatina racionalizuoti kelių naudojimą, mažina paskirstymą per biudžetą, valstybės finansuojamų sričių skaičių, lengvina sprendimų dėl biudžeto išlaidų priėmimą, mažina konkurencinius iškraipymus tarp skirtingų transporto rūšių ir t.t.
„Žinoma, antrasis principas taip pat turi savo trūkumų, nes administruoti tokią sistemą gana sudėtinga ir brangu. Todėl daugelyje šalių derinami įvairūs kelių infrastruktūros finansavimo šaltiniai. Taip turėtų būti ir Lietuvoje – laipsniškai diegiamas principas „naudotojas moka”, tačiau, pereinant nuo biudžetinio finansavimo, lygiagrečiai turėtų būti lengvinama bendroji mokesčių našta. Tarkim, jei išlaidos keliams ūgtelėtų 20 proc., tokia pačia dalimi turėtų sumažėti kitos išlaidos – tarkim, perkant degalus. Tai neabejotinai pati didžiausia ir sudėtingiausia problema, nors biudžete aiškiai nurodyta, kokia dalis pajamų ir kur gaunama”, – sakė G.Steponavičienė.
Permainų receptai
Kol kas tarp visų Lietuvoje naudojamų kelių finansavimo šaltinių panašiausi į racionaliais laikomus „naudotojas moka” principus yra dalis kuro akcizų, mokamų už benziną, dyzeliną, automobilių kurui naudojamas suskystintas dujas bei kitus automobilių degalus. Tačiau atkreiptinas dėmesys, jog kol kas KPPP gauna tik apie 50 proc. akcizų pajamų (2006-aisiais ši dalis turėtų padidėti iki 60 proc.). Be to, tai niekaip nesusiję su kontrabandinius ar užsienyje pirktus degalus naudojančiais transportininkais.
Taip pat tikslingai naudojami pinigai, surenkami už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones (registracijos mokestis). Jį moka krovininių transporto priemonių savininkai kas metai, tarifas priklauso nuo transporto priemonės masės. Deja, tai leidžia mokesčio išvengti užsienio šalių vežėjams, per mūsų šalį keliaujantiems tranzitu.
LLRI ekspertų manymu, vertėtų apsvarstyti ES praktikuojamą naudotojų mokesčio alternatyvą, kai automobilininkai moka už važiavimą aukščiausios kategorijos keliais. ES direktyvos numato minimalius ir maksimalius naudotojų mokesčius transporto priemonėms, gana detaliai apibrėžiant mašinų tipą, bendrąją masę, variklio charakteristikas ir terminus (galima įsigyti leidimą dienai, savaitei, mėnesiui, pusmečiui ir t.t.). Apie sumokėtą mokestį paprastai liudija specialūs lipdukai, kurių galima įsigyti degalinėse, pašto skyriuose ar valstybės sienos kirtimo taškuose.
G.Steponavičienė prisipažino, jog institutas nėra apskaičiavęs, kokio dydžio mokestis už važiavimą keliais turėtų būti ir nuo kada jis turėtų būti įvestas.
„Mes tik pasistengėme išnagrinėti alternatyvius principus, kaip galėtų būti finansuojama Lietuvos kelių priežiūros ir plėtros programa, bet ne kiek pinigų tam turėtų būti surenkama”, – sakė ekspertė.
Tiesa, Lietuvoje prieš kurį laiką jau buvo nagrinėjama tokia galimybė, tačiau dėl politinių motyvų jos atsisakyta. Laisvosios rinkos instituto studijoje taip pat pripažįstama, jog nors ši priemonė laikoma viena realiausių ir efektyviausių būdų įgyvendinti principą „naudotojas moka”, ji taip pat turi trūkumų: administravimas pakankamai sudėtingas ir brangus, o Administracinių teisės pažeidimų kodekse kol kas netgi nėra numatyta sankcijų už tokio mokesčio nemokėjimą.
„Bet kokiu atveju tai pigiau ir paprasčiau, nei mėginti įvesti tiesioginius kelių mokesčius, kai vairuotojas moka už kelionę konkrečia magistrale. Europoje toks principas taikomas gana seniai ir plečiasi pakankamai sparčiai. Tarkim, nuo 1973 iki 1995 metų Prancūzijoje biudžeto indėlis į nacionalinę kelių sistemą sumažėjo nuo 56 iki 22 proc., o rinkliavų dalis išaugo nuo 32 iki 57 proc. Norvegijoje rinkliavos sudaro 32 proc. visų nacionalinės kelių sistemos pajamų, o Ispanijoje – 46 proc.
Lietuvoje tokia galimybė įstatymuose taip pat numatyta, tačiau kelių skaičius, kur būtų galima taikyti tokį principą, labai mažas, administravimo išlaidos aukštos. Šį principą būtų galima taikyti nebent statant naujus kelius. Be to, neabejojama, jog apmokestinus kelius atsirastų mokamo kelių tinklo vengimo problema – žmonės siektų važiuoti neapmokestintais keliais ir juos perkrautų”, – samprotavo LLRI studijos autoriai.
Jų manymu, išanalizavus visus alternatyvius kelių finansavimo šaltinius ir kelių priežiūros finansavimo praktiką, reikėtų netaikyti kelių mokesčio nuo apyvartos, pelno ar kitos bazės kaip neteisingo mokesčio, neatitinkančio „naudotojas moka” principo ir galinčio prieštarauti ES teisei. Juo labiau neįvesti analogiško mokesčio kitu pavadinimu.
Ekspertai siūlo kelių finansavimui lėšas formuoti iš registracijos ir naudotojų mokesčių esama apimtimi, ES fondų lėšų, kuro akcizų, rinkliavų naujų transporto infrastruktūros objektų atveju. Netekimus dėl kelių mokesčio nuo apyvartos panaikinimo amortizuoti ES paramos lėšomis ir kuro akcizu.
Gaunamą Europos Sąjungos paramą, kuri 2005 m. sudaro apie ketvirtį visų KPPP skiriamų lėšų, įskaityti į bendrą KPPP sumą, o ne naudoti papildomiems kelių tiesimo darbams finansuoti.
Taip pat siūloma, siekiant nemažinti Lietuvos įmonių konkurencingumo, taikyti tokius transporto priemonių savininkų ar valdytojų registracijos mokesčio tarifus, kurie nebūtų didesni nei mokami konkuruojančių šalių vežėjų.
Ilgalaikiu laikotarpiu LLRI ragina mokesčių už kelius sistemą palaipsniui keisti tiesioginiais kelių mokesčiais arba naudotojo mokesčiais (išplečiant bazę), proporcingai sumažinant degalų akcizą ar kitus kelių naudotojams tenkančius mokesčius.
Vertinimai nuosaikūs
Seminare dalyvavę kai kurie politikai LLRI idėjas komentavo santūriai.
„Šiandien Seimas tikrai nesutiktų su tokiu pakeitimu, nes tai būtų revoliucija, kuri sujauktų visą egzistuojančią sistemą. Manau, nelabai norėtume žengti tokį žingsnį. Aš tikrai būčiau prieš”, – tikino Seimo Biudžeto ir finansų komiteto pirmininko pavaduotojas Bronius Bradauskas.
Panašiai tvirtino ir premjeras Algirdas Brazauskas. Jo teigimu, šiuo metu galiojanti sistema yra suderinta su ES reikalavimais ir funkcionuoja pakankamai gerai – finansiniai srautai aiškūs, lengvai prognozuojami, todėl ką nors radikaliai keisti vargu ar tikslinga.
2006-aisiais į Kelių priežiūros ir plėtros programą planuojama surinkti 804 mln. litų (beveik 160 mln. Lt mažiau nei šiemet), nes šių metų viduryje buvo panaikintas vadinamasis „kelių mokestis”, kurio kitąmet būtų buvę surinkta apie 460 mln. litų.
Lietuvos automobilių kelių direkcijos generalinis direktorius Virgaudas Puodžiukas kalbėjo, kad šią „skylę” siūloma Finansų ministerijai „užlopyti” padidinant atskaitymus Kelių programai nuo akcizo, taip pat galbūt ministerijai perimant apie 40 mln. litų įsipareigojimus, prisiimtus 1995-1998 metais.
Renaldas Gabartas