Antverpene vyko svarbi tarptautinė konferencija, kur kalbėta apie uostų veiklos efektyvinimą.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto generalinis direktorius Sigitas Dobilinskas tikėjosi išgirsti, kaip toliau vystysis Europos ir pasaulio uostai.
Nors forume dalyvavo net 25 šalių uostų administracijų atstovai ir transporto srities mokslininkai, aiškaus ateities vystymosi modelio nėra. Galbūt įtakos turi ir tai, kad pačioje Europos Sąjungoje niekaip nepriimama uostų veiklą reglamentuojanti direktyva.
Kas vyksta Europos uostuose ir kokios artimiausios jų vystymosi tendencijos?
Europoje ir pasaulyje globalizacija vis labiau apima transporto sistemą ir uostus. Didžiosios laivybos kompanijos superka ne tik geležinkelių, bet ir uosto krovos kompanijų akcijas. Tas procesas ypač ryškus didžiuosiuose Europos uostuose. Statomi didžiuliai laivai, kuriems iškrauti reikės ir naujų uostų pajėgumų. Į Europos uostus, o ypač į upių laivininkystę, veržiasi Azijos šalių kapitalas.
Kuo tas procesas virs, dar niekas nesiima atsakyti. Iš vienos pusės globalizacija yra didžiulis variklis, padėjęs suklestėti Azijos rinkoms. Tačiau jis turi ir neigiamos įtakos – blogėja konkurencinės sąlygos, mažėja skaidrumas. Gali nuvilnyti ir streikų bangos, nes iš uostų išstumiami dokininkai. Kai kuriuose uostuose dokininkų streikų jau yra buvę.
Vykstant globalizacijos procesams, sudėtingesnė tampa ir uostų administracijų veikla. Didžiosios kompanijos pradeda jas ignoruoti. Europoje uostų administracijos iki šiol labiau laikėsi pasyvios politikos. Išnuomodavo žemę, krantines, imdavo rinkliavas. Dabar situacija keičiasi. Uostų administracijos, ypač municipalinių (savivaldos), vis aktyviau reiškiasi ir komercinėje veikloje – imamasi pritraukti krovinius, perkamos krovos kompanijų akcijos. Taip siekiama išlaikyti pusiausvyrą tarp vietinių interesų ir besiveržiančių didelių laivybos kompanijų įtakos.
Klaipėdos uosto globalizacijos procesai dar nepalietė. Vienintelė DFDS laivybos kompanija uoste turi krantinę. Tačiau 149-ąja krantine „Lisco Baltic Service” naudojosi dar prieš privatizaciją. Tam tikru globalizacijos rezultatu uoste galima laikyti tai, kad vieno koncerno rankose yra nemaža dalis uosto krovos kompanijų. Tačiau tai, kad į Klaipėdos uostą nesiskverbia didelės pasaulinės kompanijos, gali būti ir minusas. Jei tos kompanijos įsitvirtins kaimyniniuose Rygos, Ventspilio ar Talino uostuose, tranzitiniai kroviniai mūsų uostą ateityje gali aplenkti.
Kita pasaulio uostų vystymosi tendencija yra krovinių perkėlimas į konteinerius. Anot S.Dobilinsko, Kinijos atstovai pateikė stulbinančius skaičius. 2010 metais Kinija ketina krauti 130 mln. sąlyginių vienetų (TEU) konteinerių, o 2020 metais – jau 240 mln. TEU. Vadinasi, Europa turi ruoštis konteinerių antplūdžiui.
Jei dėl krantinių kiekio Europoje dar nebloga situacija, tai užuostis – automobilių keliai, geležinkeliai ir net upių transportas jau dabar atsilieka. Panaši padėtis, anot S.Dobilinsko, ir Klaipėdos uoste. Pačiame uoste yra pajėgumų krauti daugiau krovinių, bet privažiavimo kelius į uostą būtina tvarkyti.
Jei Klaipėdos uoste daugės konteinerių, S.Dobilinsko nuomone, vis daugiau bendrovių turės keisti specializaciją ir persitvarkyti krauti konteinerius. Šiuo metu esančių dviejų konteinerių terminalų pajėgumų užtenka. Tačiau jei ir Baltijos jūroje didės konteinerius gabenantys laivai, reikės galvoti apie naujas giliavandenes krantines konteineriams krauti.
Kita tendencija, anot S.Dobilinsko, ta, kad Europos uostuose vis labiau rūpinamasi aplinkosauga. Kai kurie uostai netgi išsikėlė trigubą šūkį – pelnas, planeta, žmonės. Uostai turi tapti draugiški aplinkai. Jei reikia ir yra galimybės, jie iškeliami toliau nuo žmonių.
Dideli aplinkosaugos reikalavimai, atsargesnis požiūris į gamtą stabdo uostų vystymąsi. Daugelyje uostų svarbių didelių terminalų statybos atsilieka net po 3-5 metus nuo iš anksto planuotų terminų. Anot S.Dobilinsko, ir Klaipėdoje jau dabar reikėtų pradėti mąstyti apie giliavandenio uosto statybą, nes įvairūs derinimai dėl jo užtruktų ne mažiau kaip 10 metų.