Per dvylika Klaipėdos ir Kylio linijos, kurią dabar aptarnauja laivybos kompanijos „LISCO Baltic Service” (LBS) keltas „LISCO Gloria”, gyvavimo metų Lietuvos laivais kasmet gabenamų krovinių srautai padidėjo 8 kartus – iki 800 tūkstančių tonų. Smarkiai padaugėjo ir keleivių – pernai jų plaukė 27 tūkstančiai.
Jau 18 metų sėkmingai veikia ir LBS Klaipėdos ir Zasnico linija, kurią nuolat aptarnauja jūrų geležinkelio keltas „Klaipėda”.
Greta šių dviejų uostų Lietuvą su Vokietijos jūrų pramone jau kuris laikas jungia ir Liubeko uostas, kuriame bendrovė „Achema” su partneriais vokiečiais pastatė skystų trąšų terminalą.
Kylis – dviejų jūrų uostas
Kylio linijoje anksčiau dirbo keturi Lietuvos ir Vokietijos keltai. Tačiau 2003 metais juos pakeitė talpesni ir greitesni keltai LBS – „LISCO Gloria” ir kompanijos „Scandlines” keltas „Svealand”. Jie atlieka tuos pačius 6 reisus per savaitę, nes laikas kelyje sumažėjo nuo 32 iki 21 valandos į vieną pusę, gabena tiek pat, jeigu ne daugiau, krovinių ir keleivių. Iš sunkvežimių, kurie vienu metu kraunami trijuose Lietuvos kelto deniuose, būtų galima sudaryti 2,5 kilometro ilgio koloną.
„Besikeičiančioje jūrinio transporto rinkoje išlaikyti konkurenciją galima tik nuolat gerinant paslaugų kokybę – trumpinant reisų ir krovos operacijų laiką, sudarant patogius tvarkaraščius, didinant laivų komfortiškumą. Naujas keltas „LISCO Gloria” – dar ne paskutinė didelė LBS investicija į Kylio linijos plėtrą. 2006 metų sausį iš jos pasitraukus kompanijai „Scandlines”, teks pirkti arba frachtuoti jai dar vieną laivą”, – pasakojo LBS keleivių vežimo vyresnysis vadybininkas Arvydas Skuodas.
Pasak kelto „LISCO Gloria” kapitono Henriko Žalandausko, kuris linijoje dirba 10 metų, per tą laiką Kylio uoste įvyko stulbinančių permainų. Pavyzdžiui, ten, kur dabar švartuojamas Lietuvos keltas, kažkada stovėjo laivų statykla. Dabar iš jos liko tik liejimo cecho pastatas, kuriame įsikurs pramonės technikos muziejus. Visi kiti pastatai nugriauti, o jų vietoje 4 etapais pastatyta naujausia rytinė uosto dalis (Ostuferhafen), kurioje priimami ro-ro laivai iš Rytų Europos ir apdorojama daugiau kaip pusė Kylio uosto krovinių – ratinė technika, celiuliozės ir popieriaus produkcija, mediena bei jos gaminiai.
Ilgą laiką Kyliui kaip prekybos ir keleiviniam uostui trukdė vystytis karinė jūrų bazė ir uosto pramonė – laivų statyklos, remonto įmonės. Dabar tai svarbiausias Rytų ir Vakarų tranzito ašies transporto mazgas. Jis turi keltų susisiekimą su Skandinavijos šalimis, o žlugus geležinei uždangai – ir su Rytų Europos šalimis.
Miesto centre yra trys keleivių terminalai. Naujausias skirtas Norvegijos linijai „Color Line” (jis kainavo 90 mln. eurų, pastatytas 1995 m.), per kurią kasmet keliauja 800 tūkst. keleivių. Antrasis – Švedijos linijai „Stena Line”, iš kur į Geteborgą galima nuplaukti tik per 4 valandas (terminalo pralaidumas – 0,5 mln. keleivių) ir kur prasideda bei baigiasi kruizų maršrutai. Seniausias iš trijų – dar prieš karą veikęs terminalas „Ostseekai”, kuris uždaromas 1,5 metų rekonstrukcijai. Po to čia bus kruizų terminalas.
Dar viena svarbi Kylio uosto dalis įsikūrusi Kylio kanale. Čia apdorojami masiniai kroviniai, statybinės medžiagos, naftos produktai, grūdai ir kt. Dirbtinis Kylio kanalas – ypatingo Vokietijos pasididžiavimo objektas. Juo laivai plaukia iš Baltijos į Šiaurės jūrą. Čia intensyviausias laivybos eismas pasaulyje, per metus juo gabenama 50 mln. tonų krovinių. Kanalas pastatytas 1887-1895 m., jo gylis – 11 metrų. Laivams leidžiama juo plaukti ne didesniu kaip 15 mazgų greičiu. Praplaukimas trunka 8-9 valandas.
„Achema” Liubeke – ne svečias
Bendrovė „Achema” kol kas vienintelė Lietuvoje gali pasigirti nuosavu krovinių terminalu užsienio uoste. Perpus su Rostoko kompanija „Umshlag und Handel GmbH” ji įsigijo platintojų firmos „Agro Baltic” akcijų ir Liubeko uoste pastatė skystųjų trąšų terminalą, kurio galingumas – 150 tūkst. tonų per metus. Birželio pabaigoje jis atidarytas oficialiai.
Vokietijos vakaruose įsikūręs Liubeko uostas puikiai tinka kaip „Achemos” trąšų pardavimo krovos punktas – tarp vokiečių žemdirbių didelę paklausą turinčios amonio karbamido salietros, taip pat terminale sumaišomų skysto fosforo su kaliu, siera ir mikroelementais.
Jūriniais laivais trąšos iš Klaipėdos gabenamos į „Agro Baltic” terminalą, o iš ten upinėmis baržomis ir automobilių cisternomis siunčiamos vartotojams į Vokietijos rytų ir šiaurės regionus. Taip „Achema” per terminalą Liubeke gali tiesiogiai prekiauti savo produkcija.
Beje, čia kraunama ne tik „Achemos”, bet ir kitų gamintojų produkcija. Tikimasi, kad terminalo veikla šiemet duos apie 200 mln. litų pajamų.
Yra kur plėstis
Liubekas laikomas didžiausiu Vokietijos krovinių uostu Baltijos jūros dalyje. Čia kasmet apdorojama daugiau kaip 27 mln. tonų įvairių krovinių (Rostoke – daugiau kaip 21 mln. t, Kylyje – per 4,6 mln. t).
Greta Lietuvos ir Vokietijos trąšų terminalo abipus Travės upės nusidriekęs Liubeko uostas turi dar penkis specializuotus terminalus, priklausančius Liubeko uosto bendrovei (LHG). Jie užima 120 ha plotą, kur yra 20 krantinių. Didžiausias – „Skandinavienkai” terminalas su 9 krantinėmis ir 18 mln. t metine krovinių apyvarta. Čia apdorojami ro-ro bei pavojingi kroviniai, popieriaus produkcija. Tačiau jis neturi dengtų sandėlių kaip specializuoti „Konstinkai” ir „Nordlandkai”. Pastarasis yra antrasis pagal dydį popieriaus krovos terminalas Europoje, naudojantis naujausią techniką ir technologiją. Popierius gaunamas iš Švedijos ir Suomijos, toliau gabenamas į Rytus. Iškraunant brokuotas popierius sudaro ne daugiau kaip 0,02 procento. Išbrokuotas popierius siunčiamas į Kiniją, Indiją, kur panaudojamas fejerverkų gamybai.
„Skandinavienkai”, nors ir yra pakankamai šiuolaikiškas terminalas, dabar rekonstruojamas. Jo 5 ha teritorija padidės dvigubai. Atitinkamai padidės ir pralaidumas, nors ir dabar į terminalą kasdien atvažiuoja 1000 krovininių sunkvežimių. Dažniausiai čia priimami linijiniai kompanijų „Finnline” ir „TT-Line” laivai – po 4 keltus kasdien.
Buvo įdomu apsilankyti kombinuotame Liubeko terminale „Baltic Rail Gate”, kuris pastatytas prieš dvejus metus ir kainavo 20 mln. eurų. 80 proc. statybos finansavo Europos Sąjunga. Čia aptarnaujami į Šveicariją, Italiją, Skandinavijos šalis siunčiami kroviniai. Konteineriai ir automobilių priekabos specialiais galingais kranais užkeliami ant geležinkelio platformų, kurios stovi ant bėgių arba nuo jų nuimamos. Vienas sąstatas suformuojamas arba išformuojamas per 60-80 minučių.
Šiame terminale kraunami ir lengvieji automobiliai – iki 140 tūkstančių per metus. Atviroje aikštelėje teko matyti šimtus siuntimui į Rusiją paruoštų automobilių – dažniausiai sportinių „Porsche”, kurie, kaip juokavo krovėjai, atiteks rusų mafijai.
„Lehmannkai” terminale Klaipėdos žurnalistams pavyko užtikti mūsų keltą „Vilnius”, dirbantį DFDS Rygos-Liubeko linijoje. Stebėti sunkvežimių krovą iš „Vilniaus” – ne silpnų nervų žmonėms. Aparelė, kuria jie riedėjo ant krantinių, kybojo virš vandens – keltas negali priplaukti prie pat krantinės. Šį atokiau nuo kitų esantį terminalą pradėjo statyti prieš dvejus metus. Anksčiau čia stovėjo laivų statykla. Kol kas veikia dvi ro-ro krantinės, o pagal planą bus penkios.
Be sienos
Visi Liubeko uosto krovinių terminalai iškelti už miesto ribų. Dideli keleiviniai laivai švartuojami Travemiundės uoste. Tai kurortinė Liubeko dalis, kaip Palanga prie Klaipėdos, tik su išvystyta laivyba. Prieš 15 metų šalia Travemiundės, priešingame įlankos krante ėjo vadinamoji mirties juosta, pridaigstyta minų spąstų. Šimtai drąsuolių iš VDR bandė ją įveikti, bet retam pavyko.
Pasakojama, kad vienas atkaklus vokietis būtent šioje vietoje priešais Travemiundę kelerius metus rengė pabėgimą iš VDR. Jis sėkmingai įveikė mirties juostą ir išsiveržė iš komunistinio „rojaus”. Deja, tai įvyko likus trims mėnesiams iki Berlyno sienos nugriovimo. Spalio 3 dieną Vokietija iškilmingai minėjo jos griuvimo 15-ąsias metines.
Tačiau ne visi Rytų Vokietijos gyventojai per tą laiką sugebėjo rasti savo vietą susijungusioje šalyje. Neatsitiktinai greta buvusios VDR įsikūrusiame Liubeke toks didelis nedarbas – beveik 1,5 karto didesnis nei visoje Vokietijoje. Daugumą sudaro čia suplūdę „rytiniai” vokiečiai. Nepaisant didelių krovinių srautų, šiuolaikiškuose, gerai įrengtuose Liubeko uosto krovinių terminaluose žmonių nedaug. Pakanka pasakyti, kad penkiuose LHG terminaluose yra šiek tiek daugiau kaip tūkstantis darbo vietų.
Naujieji Klaipėdos uosto grūdų, skystų ir birių trąšų, naftos produktų, konteinerių krovos terminalai nė kiek ne blogesni negu Kylio ir Liubeko. Jie nenusileidžia naujausia krovos technika ir technologija. Viena, ko mums trūksta, – uosto plotų. Palyginti su Liubeku, pas mus siaubingai ankšta.
Kita vertus, kaip sakė kelionėje po Vokietijos uostus dalyvavęs KLASCO generalinis direktorius Valentinas Greičiūnas, krovos darbams Lietuva nenaudoja nė metro iš savo 90 kilometrų ilgio pajūrio – viskas sutelkta miesto centre, ant Kuršių marių kranto. Todėl kur kas konstruktyviau būtų vertinti savo dar neišnaudotas galimybes, o ne pavydėti svetimų pajūrio erdvių.
Jelena Listopad