Per penkerius artimiausius metus į Klaipėdos jūrų uostą planuojama investuoti kone pustrečio karto didesnę sumą nei prieš tai – 240 mln. litų. Kasmet didėjant investicijoms, didėja ir pačių uostininkų nepasitenkinimas bei tarpusavio prieštaravimai. Šmaikščiai juokaujama, kad krantinės atnaujinamos atsižvelgiant ne į investicinę grąžą, o į jų grožį.
Net ir praėjus dvejiems metams nuo plačiai nuskambėjusio Valstybės kontrolės patikrinimo, vertinusio Klaipėdos valstybinio jūrų uosto investicijų efektyvumą, aiškios investicijų paskirstymo strategijos dauguma uosto kompanijų pasigenda iki šiol. Akivaizdu, kad ją sukurti trukdo skirtingų interesų suformuoti požiūriai į kiekvieną investuotą litą. Tačiau krovos kompanijų vadovai turi įdomių ir rimtų pasiūlymų, kaip padidinti uosto efektyvumą.
Klaidų neišvengta.
Pagal susisiekimo ministro Algirdo Butkevičiaus patvirtintą investicijų planą, kurį jis pats pavadino ambicingu, šiemet daug lėšų bus skiriama pietinės uosto dalies važiavimo keliams tvarkyti ir naujos krantinės statyboms joje. Šiaurinėje dalyje apie 60 mln. litų bus panaudota gilinant uosto įplaukos kanalą. Ministras pripažįsta, kad rengiant ankstesnių metų uosto investicinius planus buvo pridaryta klaidų.
„Buvusios programos paseno, investuoti reikia ten, kur didžiausia grąža, sudarant sąlygas krovinius atvežti į uostą”, – yra pažymėjęs A.Butkevičius.
Tokias klaidas uostininkai įvardija kaip sunkiai atitaisomas, nes prarasta nemažai laiko, nepadaryti uosto infrastruktūros gerinimo darbai kuriam laikui sustabdė tolesnius bendrovių planus. Tuo metu daugiau uždirbti galėjo ir pati Uosto direkcija, nes atgabenus daugiau krovinių galėjo būti sumokėti ir didesni laivybos mokesčiai.
Ekonomiškai nepagrįsta
AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO) generalinis direktorius Valentinas Greičiūnas šiuo metu galiojančią valstybės investicijų į uosto infrastruktūrą sistemą vertina kritiškai. Pašnekovo manymu, joje nėra konkrečių investicijų paskirstymo kriterijų, o vadovaujamasi tik vienu, ekonomiškai nepagrįstu, principu: „Duokite man daugiau, aš labai svarbus ir ateityje daug padarysiu.”
„Pirmiausia pinigus reikia užsidirbti, įnešti į bendrą katilą tam, kad vėliau galima būtų proporcingai dalytis. Klaipėdos uoste vien pernai krauta per 27 mln. tonų krovinių. Bendrovės KLASCO dalis sudaro tvirtą trečdalį visų perkrautų krovinių, atitinkamai panašią dalį mokesčių Uosto direkcija gauna nuo atplaukusių laivų kiekio ir žemės nuomos”, – LŽ sakė V.Greičiūnas. Todėl vertindamas siūlomą uosto infrastruktūros investicinę programą 2008-2013 metams, kurioje bendrovei skirta viso labo tik 10 proc., V.Greičiūnas kelia teisėtą klausimą ir argumentus.
„Investicijos turėtų būti skiriamos pagal tai, kiek mes įnešėme indėlio į krovos darbus, ir tiek, kiek iš mūsų veiklos per uosto rinkliavas ir žemės nuomos mokestį gauna Uosto direkcija. Turi būti sudarytos galimybės patiems pasiūlyti būtent tuos infrastruktūros objektus, kuriuos reikia plėtoti, kad per 2008-2013 metus papildomai investavę galėtume padidinti krovinių srautus realiai dar 1,5-2 mln. tonų”, – pažymėjo pašnekovas.
V.Greičiūno nuomone, norint išlaikyti konkurenciją ir pasiekti krovos kompanijų norimus rezultatus, kur kas daugiau lėšų uosto infrastruktūrai plėtoti turėtų būti numatyta ir valstybės programoje. „Valstybės biudžetas iš uosto ir susijusių su jūros verslu organizacijų per mokesčius gauna nemažą dalį pinigų, o investicijoms skiria išties menkas sumas”, – teigė pašnekovas.
Pasak jo, ir pati Uosto direkcija galėtų daugiau pasistengti siekdama gauti papildomą finansavimą iš Europos Sąjungos fondų. „Teiginys, kad lėšų neduoda, yra visiškai nepagrįstas. Kai kurie Vakarų šalių uostai iš Europos Sąjungos fondų gauna apie 50 proc. lėšų visoms numatytoms investicijoms, o mūsų šalyje per 2004-2006 metus iš gautos paramos transporto sektoriui plėtoti uostui skirta tik 4 procentai”, – sako V.Greičiūnas.
Šalies uosto plėtrą, pasak KLASCO vadovo, taip pat galėtų paspartinti įsipareigojimų ir atsakomybės pasidalijimas tarp krovos kompanijų ir pačios Uosto direkcijos, t. y. krovos kompanijoms plėtojant suprastruktūrą (krovos darbų technologijos, sandėlių ūkis ir kt.), o direkcijai – uosto infrastruktūrą (naujų krantinių statyba ir senų rekonstrukcija, uosto gilinimo darbai ir kt.). Tačiau šiuo metu tai neįmanoma dėl galiojančių nepalankių normatyvinių teisės aktų. O ir pati direkcija, anot V.Greičiūno, kratosi tokio krovos kompanijų pasiūlymo.
Neaišku, kaip skirsto
Pasak bendrovės Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo generalinio direktoriaus Benedikto Petrausko, ligi šiol buvo visai neaišku, kokiu principu investicijos į uosto plėtrą buvo paskirstomos. „Jeigu būtų bendras modelis, būtų aiškiau, kaip bendrovėms planuoti ateitį ir kokiu keliu eiti siekiant gauti reikiamų investicijų”, – LŽ sakė B.Petrauskas. Pasak jo, investicijas reikia nukreipti į tų kompanijų nuomojamas ir disponuojamas krantines ir infrastruktūrinius objektus, kurie duoda daugiausia naudos uostui ir atneša didelę dalį pajamų, tiek per žemės mokestį, tiek per atplaukiančių prie tų krantinių laivų rinkliavas.
„Antra, reikėtų strategiškai pažiūrėti, kokių terminalų mes neturime ir ar esami terminalai yra gyvybingi. Įvertinti reikia ir tai, kiek investicijos realiai padidins uosto pajėgumą. Trečia, kai kurios investicijos į kompanijų disponuojamas krantines gali būti ir labai mažos, tačiau efektyvios, gerinančios kompanijų gamybinius parametrus”, – teigė jis. Tokias nedideles investicijos, anot B.Petrausko, galėtų vykdyti ir pačios kompanijos, tačiau tai įmanoma tik teoriškai. „Pavyzdžiui, kompanijai gali reikti tik kokių 3 mln. litų investuoti į krantinę ir ji pati galėtų tai padaryti. Investuotus pinigus būtų galima susigrąžinti per žemės nuomą arba kitais būdais, tačiau praktiškai tokios galimybės, deja, nėra”, – sakė jis. Pasak pašnekovo, yra ir kita problema – laikas, per kurį investicijos panaudojamos.
Klaipėdos uoste per 90 proc. visų krovos kompanijų priklauso privačiam kapitalui, kuris stengiasi efektyviai panaudoti turimas teritorijas. Todėl, pasak B.Petrausko, tai uostui yra labai naudinga ir reikėtų labiau atsižvelgti į verslo pageidavimus bei pastabas.
Faktai
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto (KVJU) duomenimis, per 1996-2006 metų laikotarpį į uosto infrastruktūrą direkcija investavo 560 mln. litų ir surinko daugiau kaip milijardą litų mokesčių. Skaičiai rodo, kad kiekvienas į uostą investuotas litas uždirbo arti 4 litų. Tačiau tai tik primityvus skaičiavimas, tikrojo investicijų efektyvumo tai neparodo, ypač tais atvejais, kai pinigų grąža mažai tikėtina (gamybinę veiklą nutraukusios „Laivitės” atvejis) ar atsipirkimo periodas ilgas (Kruizinių laivų terminalo turistinė funkcija).
KVJU išlaidų per 1996-2006 metų laikotarpį į krantinių statybą, rekonstrukciją ir remontą, gilinimo darbus prie krantinių ir geležinkelių statybą oficiali statistika yra tokia: „Klaipėdos nafta” – 27,8 mln. Lt; Krovinių terminalas – 17,8 mln. Lt; KLASCO kartu su Jūros perkėlos terminalu pietinėje dalyje – 121,3 mln. Lt; „Laivitė” – 13,9 mln. Lt; „Klaipėdos laivų remontas” – 33 mln. Lt, iš kurių 25 mln. Lt kainavo Kruizinių ir karo laivų terminalas; Baltijos laivų statykla – 4,1 mln. Lt; „Bega” – 81, 6 mln. Lt; „Smiltynės perkėla” – 7,1 mln. Lt, įskaitant krantines Smiltynėje; „Klaipėdos Smeltė” – 111,3 mln. Lt; Birių krovinių terminalas – 29,6 mln. Lt; Lietuviškų durpių krova” – 17,7 mln. Lt; „Klaipėdos hidrotechnika” – 11,7 mln. Lt; „Senoji Baltija” – 1,5 mln. Lt; „Klaipėdos terminalo grupė” – 87 mln. Lt; Vakarų laivų gamykla – 30,1 mln. Lt; Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas (buvusi „Transfosa”) – 0,3 mln. Lt; Malkų įlankos terminalas – 33 mln. Lt; „DFDS Lisco” – 2,7 mln. litų.
2007 metais daugiausia investuota Malkų įlankoje (apie 20 mln. Lt krantinei statyti ir gilinti), į „Klaipėdos Smeltės” (25 mln. Lt), „Klaipėdos hidrotechnikos”, „Begos” krantines.