Po tiek nepriklausomybės ir reformų metų privatizacija dažnai vis dar suskamba kažkaip moderniai ir drąsiai. Lyg vis dar tyliai rezistenciškai lįstume iš sovietinio kiauto ir nebūtume tikri, ar gerai darome, o gal reikėtų viską palikti taip, kaip yra: kad būtų paprasčiau ir triukšmo per daug nekiltų.
Ir nors per nepriklausomybės metus privatizacijos procesas išties įsibėgėjo, jis ir šiandien vyksta kažkaip nerimastingai ir klupčiodamas; lyg ir drąsiai, tačiau per minų lauką.
Tą ypač galima pasakyti apie bandymus privatizuoti objektus, kurie per keletą dešimtmečių sugebėjo įgauti valstybiškumo aureolę: „Telekomas”, geležinkeliai, elektros tinklai, uostas, oro uostas, sveikatinimo įstaigos…
Valstybės nuosavybė ir kontrolė šiuose sektoriuose neretai yra pateikiama ir priimama kaip savaime suprantamas dalykas. Tik kad daugelis šių objektų kaip tik ir nėra tradiciškai valstybiniai. Dauguma jų pradėjo veikti ir kurtis privačiai ir tik vėliau buvo nacionalizuoti (pavyzdžiui, uostai buvo nacionalizuoti kaip atsakas į monopolistines geležinkelių praktikas).
Panagrinėkime vieno iš tokių valstybiškumu dvelkiančių objektų – Klaipėdos uosto – tikrąjį valstybiškumą. Šiandien, uostui praradus daugumą viešųjų gėrybių bruožų ir tapus itin specializuotam, kasdienis valstybės vaidmuo jame kaip ir nebėra būtinas. Tačiau valstybė nėra linkusi prarasti uosto ir tai sako atvirai, net ir tuomet, kai jos valdymo būdai akivaizdžiai stabdo uosto plėtrą, modernėjimą ir konkurencingumą.
Bene svarbiausias argumentas, kodėl Klaipėdos uostas turi likti valstybės rankose, yra jo „strateginė” reikšmė valstybei. Tačiau ta strategija yra gana sunkiai įvardijama. Susisiekimo ministerijos, praėjusią savaitę spaudoje pateikusios uosto strateginius tikslus, nuomone, uostas turėtų „užtikrinti valstybinių įsipareigojimų Europos Sąjungai, Tarptautinei jūrų ir kitoms kompetentingoms Europos ir pasaulinėms organizacijoms vykdymą, … Krašto apsaugos ministerijos funkcijų vykdymą”, jis taip pat „turi funkcijų, susijusių su valstybės paslaptimis” („Vakarų ekspresas”, 2005 07 21).
Iš esmės tai argumentai, su kuriais nedaugelis drįstų ginčytis, – vien jau valstybinė paslaptis kiek reiškia. Tačiau ta valstybinė svarba, pasirodo, esanti labai sąlyginė, o ir pati „strateginio objekto” sąvoka yra dirbtinė, per daug išplėsta ir per dažnai vartojama; šiaip jau tokiu objektu galima vadinti ką tik norima. Dar 1996 metais Lietuvos laisvosios rinkos institutui teko konstatuoti, kad neatsitiktinai ilgą laiką kiekvienas rajono centras turėjo po vieną „strateginę” vaistinę.
Jei „strateginiu” objektu tampa tai, kas svarbiausia žmonių poreikiams tenkinti, prie tokių pirmiausiai tektų priskirti žemės ūkį ir maisto pramonę, o ne infrastruktūros objektus. „Strateginis” saugumo ir krašto apsaugos argumentas apskritai yra neišsenkamas, neliečiamas ir (iš)naudojamas kur tik papuola. Kai kuriose valstybėse šiuo argumentu plačiu mostu – ir beveik visad sėkmingai – grindžiama viskas, su kuo galėtų nesutikti visuomenė, bet ko labai norisi valdžiai.
Neblogu skausmingų piktnaudžiavimo „strateginio objekto” sąvoka pasekmių pavyzdžiu gali būti ir ES žemės ūkio politika, kažkada buvusi nepaprastai „strateginė” siekiant užtikrinti žemės ūkio produktų tiekimą, o dabar neleidžianti ES šalims išsivaduoti iš finansinės ir politinės šio strateginio objekto priespaudos. Kad ir ką vadintume strateginiais objektais, rinkos dėsniai yra universalūs ir vienodai galioja visur, todėl „strategiškumas” neturėtų daryti įtakos.
Neretai pasigirstanti kritika, kad neva viską mes čia galime privatizuoti, gali būti priimama ir be ironijos. Jei taip būtų efektyviau ir tuo pat metu naudingiau vartotojams, įmonėms ir apskritai šalies ekonomikai – kodėl gi ne? Dėl to, kad strategija neleidžia?
Privatizacijai palietus tokius objektus kaip Lietuvos telekomas, nacionalinės oro linijos, pensijų fondai ar „strateginės” vaistinės, valstybinės paslaptys liko savo vietose ir politinės strategijos per daug nenukentėjo. Kas įvyktų privatizavus uostą?
Šiandien yra akivaizdu, kad uostui reikia ne „strateginio objekto” štampo, o tikros, ekonomiškai pagrįstos strategijos. Krantinėse besaugant valstybės paslaptis, uostas praranda patrauklumą, vartotojus ir krovinius, o dėl valstybinių strategijų ir interesų uostas nebesugeba vystytis pagal rinkos poreikius.
Siekiant įvykdyti ministerijų funkcijas ir tarptautinius įsipareigojimus, įsipareigojimai vartotojams ir uosto ekonominių funkcijų vykdymas lieka antroje vietoje. Ir visai nekeista, nes sprendimai dėl to, kas vyksta uoste, yra priimami ten, kur valstybiniai interesai netgi fiziškai yra arčiau ir greičiau išgirstami nei ekonominiai vartotojų poreikiai – Susisiekimo ministerijoje.
O vartotojų poreikiai dažniausiai pasiekia paslaugų teikėjų ausis, tačiau didžioji jų dalis neretai ten ir nusėda, kadangi institucinio aparato, perduodančio informaciją aukštyn, nėra. Tačiau egzistuoja gana aiškus atvirkštinio proceso institucinis įteisinimas: sprendimai, kuriuose kartu sudėti ir valstybiniai interesai, ir valdininkų supratimas apie rinkos poreikius, ir, be abejo, geri norai, „nuleidžiami” ant paslaugų teikėjų galvų (taip suformuojant uosto ir uoste veikiančių įmonių veiklos gaires).
Norint laiku reaguoti į nuolatinę rinkos kaitą tokioje kompleksinėje nevientisoje ir greitai kintančioje struktūroje kaip uostas būtina ne tik suprasti ir pažinti rinką bei sistemą, bet ir kasdien dalyvauti uoste vykstančiuose pokyčiuose ir jausti juos, pulsuoti tuo pačiu ritmu. O šiandien uostas ir uosto veikėjai dažniausiai pulsuoja sau, o sprendimų priėmimas vyksta sau, ir tiems procesams nesusitinkant, kenčia ir vartotojai, ir uosto patrauklumas.
Dabar, jei privatus uosto paslaugų teikėjas ir supranta rinkos pokyčius, to neužtenka, kadangi sprendimų dėl uosto plėtros jis nepriima, o uosto plėtra neretai sustoja arba užtrunka konkurencinio pranašumo ir vartotojų sąskaita.
Konteineriai gali būti geras pavyzdys. Šiandien jie yra tapę Klaipėdos uosto prekiniu ženklu, labiausiai augusia sritimi pastaraisiais metais ir turinčia potencialo sparčiai plėstis toliau. Tačiau iniciatyva orientuotis į konteinerius ir plėsti šią sritį atėjo būtent iš privataus sektoriaus, kaip ir naujos kartos keltų ro-ro vystymas bei supratimas, kad mums būtini logistikos centrai norint pritraukti daugiau klientų.
O uosto mastu idėjų realizavimas šiose srityse nepaprastai užtrunka – kartais argumentuojant, kad konkurentai dar tokių priemonių netaiko, kartais sutinkant, kad sprendimas teisingas, tačiau jo nerealizuojant dėl įvairių politinių, finansinių ar biurokratinių priežasčių.
Esminių pokyčių esamoje sistemoje nelabai ir galima tikėtis: valdžios institucijos neturi galimybių priimti efektyvių sprendimų, kadangi jos neprieina prie tiesioginės informacijos iš rinkos ir nejaučia kasdienio rinkos kitimo. Ir taip, be jokių blogų ketinimų, yra stabdoma natūrali rinkos plėtra, prarandami klientai ir konkurencingumas.
Ar uosto privatizacija tai spręstų? Taip, nes sprendimus priimtų savininkai – realūs paslaugų teikėjai, pažįstantys rinką, suinteresuoti uosto sėkme, turintys tiesioginį kontaktą su vartotoju ir suprantantys jo poreikius.
Privataus uosto plėtros planai būtų grindžiami strategiškai (ekonomine prasme), ne politiškai; egzistuotų nesudėtinga ir efektyvi komunikacija tarp skirtingų uosto struktūros elementų; sutrumpėtų dabar nepaprastai prailgstantis kupinas biurokratinių labirintų kelias nuo poreikio iki sprendimų priėmėjo, nuo pastarojo iki paslaugų teikėjo ir nuo šio iki vartotojo; o rinkos pulsas atsispindėtų uosto strategijoje ir veiklos rezultatuose.
Jei vis dėlto politinės strategijos pasirodytų svarbesnės už ekonomines, būtų galima ieškoti kompromiso nuosavybę paliekant valstybės rankose, tačiau akcionuojant Uosto direkciją ir sudarant ją iš uoste veikiančių įmonių. Netgi valstybės atstovą, užtikrinantį paslapčių saugojimą, tokiame aparate būtų galima palikti, nors ekonomine prasme tai, be abejo, reikštų praradimus ir uosto veiklos apsunkinimą.
Bet sisteminiams pokyčiams reikia drąsos. Ir mažiau politinių strategijų struktūroje, kuri jau seniai nebedvelkia valstybiškumu ir yra tapusi ekonominiu vienetu.
Šis komentaras yra Lietuvos naujienų agentūros ELTA ir LLRI bendro projekto dalis
Monika Kačinskienė
„Vakarų ekspresas”