Pigi mašina iš metalo laužo

Per avarijas sumaitoti ir netinkamais naudoti pripažinti automobiliai Lietuvoje prikeliami antram gyvenimui

Eismo saugumo problemas nagrinėjantys specialistai jau seniai atkreipė dėmesį į faktą, kad Lietuvoje net ir sąlygiškai nedideli incidentai automobiliui nuslydus nuo kelio ar jiems susidūrus baigiasi keleivių žūtimi. Svarbiausia to priežastimi yra vadinami daugelio mūsų šalyje eksploatuojamų automobilių kėbulų konstrukcijos ypatumai – gamintojų numatytos pasyvaus saugumo sistemos ir deformacijos zonos, sugeriančios smūgio jėgą, neveikia, nes jų paprasčiausiai nėra.

Popieriniai saugikliai

„Realybė tokia, kad daug į Lietuvą įvežamų dėvėtų automobilių buvo patekę į eismo įvykius. Kai kuriose šalyse transporto priemonių dokumentuose dedama speciali žyma, draudžianti toliau eksploatuoti tokią transporto priemonę, nes ją remontuoti yra ne tik ekonomiškai netikslinga, bet ir neįmanoma techniškai. Kitaip tariant, dažnas per avariją sukultas, iš po nuvirtusio medžio ištrauktas ar per potvynį skendęs automobilis yra išbraukiamas iš transporto priemonių registro ir oficialiai tampa pavojinga atlieka. Civilizuotose šalyse draudimo kompanijos savininkui sumoka kompensaciją, o mašiną perduoda utilizavimo įmonėms“, – pasakojo Lietuvos autoverslininkų asociacijos (LAA) viceprezidentas Petras Ignotas.

Tačiau pašnekovas pastebėjo, kad tokios praktikos laikomasi ne visur, ir apsukrūs verteivos dažnai tuo pasinaudoja: už skatikus įsigiję tokių „mirusių“ automobilių, jie iš kelių metalo laužo krūvų surenka vieną „naują“ ir parduoda ją ieškantiems „nesenos, neblogos ir nebrangios“ mašinos.

„Teoriškai tai įmanoma ir kur nors Vokietijoje, tačiau visada iš nebūties prikeltą automobilį privalo patikrinti ekspertai, turintys įvertinti, ar mašina gali būti toliau eksploatuojama. Lietuvoje nieko panašaus nėra, todėl mūsų keliais važinėja daugybė automobilių, kurie nors ir neseno amžiaus, tačiau mirtinai pavojingi saugumo požiūriu“, – sakė P.Ignotas.

Jo teigimu, smarkiai apgadintos automobilio kėbulo laikančiosios konstrukcijos po bandymų jas remontuoti virinant, tempiant ar lankstant praranda atsparumą, todėl per avariją keleiviams skirta erdvė deformuojama taip, kad likti gyviems ar bent jau išvengti sunkių traumų – beveik neįmanoma.

Dviguba problema

LAA viceprezidentas akcentavo, kad į šiuolaikinius automobilius yra sumontuota daugybė saugos sistemų, kurios per eismo įvykį pažeidžiamos. Šios sistemos „sugeria“ smūgio jėgą, kad automobilio keleiviai ir vairuotojas nenukentėtų. Saugos sistemos remontuojant privalo būti pakeistos naujomis, tačiau naudotų automobilių pardavėjai dažniausiai tokius reikalavimus ignoruoja arba vykdo juos labai savotiškai.

„Mūsų asociacijos narių manymu, šie dalykai smarkiai veikia ne tik valstybės fiskalinės politikos rezultatus, bet ir kriminogeninę padėtį. Sudaužytiems automobiliams remontuoti dažnai naudojamos detalės, išimtos iš dėvėtų mašinų. Dėl didžiulio atsarginių detalių poreikio antrinėje rinkoje, daugėja automobilių vagysčių: išaugus naudotų automobilių iš trečiųjų šalių importui, iškart išauga ir analogiškų modelių Europos modifikacijos automobilių ar jų sudedamųjų detalių (žibintų, bamperių, stiklų ir pan.) vagysčių skaičius“, – konstatavo P.Ignotas.

Jo teigimu, įvairių laužynų, kuriuose ardomi automobiliai ir pardavinėjamos jų atsarginės dalys, skaičius Lietuvoje augo, tačiau jų veiklos kontrolės, kaip ir atsarginių dalių pardavimo apskaitos sistemos, nėra.

Registravimo mįslės

P.Ignotas taip pat stebėjosi, kad Lietuvoje sugebama legalizuoti net tuos automobilius, kurie yra išbraukti iš Europos transporto priemonių registro.

„Susidaro įspūdis, kad į „Regitrą“ atsinešus transporto priemonės ar jos liekanų pirkimo sutartį ir jokioje kitoje Europos Sąjungos šalyje negaliojantį techninį pasą, Lietuvoje bet kokį laužą galima paversti „geru automobiliu“. Atrodo, kartais į pateikiamus dokumentus nesigilinama, o Lietuvos transporto priemonių registras administruojamas laikantis nesuvokiamų principų“, – sakė P.Ignotas.

O „Regitros“ transporto registravimo metodikos vyresnysis specialistas Rimvydas Strakšas, komentuodamas šią situaciją, teigė, kad problema kyla jau iš galiojančių teisės aktų.

„Mes privalome registruoti visus automobilius, kurie į mūsų įmonės kiemą sugeba atkeliauti be papildomos pagalbos ir turi originalius registracijos dokumentus. Ar ta mašina buvo patyrusi avariją, ar buvo remontuojama ir kaip kokybiškai tai atlikta, mes neturime galimybės nustatyti“, – pripažino R.Strakšas.

Panašiai kalbėjo ir techninės apžiūros (TA) įmonių asociacijos „Transeksta“ viceprezidentas Gintautas Šlėderis. Jo teigimu, daugeliu atvejų tikrinant į TA atkeliavusius automobilius galima tik spėlioti, ar jie kada buvo patekę į kokius nors incidentus.

„Po storu grunto ir dažų sluoksniu įmanoma paslėpti beveik visus kėbulo remonto „randus“. Net apie tai, ar automobilyje tikrai yra saugos oro pagalvės, ar veikia ABS ir kitos elektroninės aktyvaus saugumo sistemos, mūsų kontrolieriai gali spręsti tik žiūrėdami į prietaisų skydelio indikatorius. Padaryti, kad ten visos lemputės degtų „teisingai“, gana nesudėtinga, jei tik nesąžiningas automobilio pardavėjas kam nors nori apdumti akis“, – pripažino G.Šlėderis.

Jo teigimu, nepakliūti į tokias pinkles galima nebent atliekant automobilio apžiūrą firmų servisuose su kompiuterine diagnostine aparatūra.

Valstybinės kelių transporto inspekcijos viršininko pavaduotojas Eugenijus Ruškus, samprotaudamas, kaip būtų galima išvalyti Lietuvos automobilių parką nuo geležinę reinkarnaciją patyrusių mašinų vaiduoklių, siūlė daugiau dėmesio skirti sienos apsaugai.

„Galbūt reikėtų atidžiau kontroliuoti tai, kas įvežama į mūsų šalį ir kas vėliau nutinka su automobilių liekanomis. Būna taip, kad tie patys vokiečiai atveža į Lietuvą savo mašinas, čia jas remontuoja ir gabena atgal į tėvynę“, – dėstė E.Ruškus.

Taupumo grimasos

Pašnekovai atkreipė dėmesį ir į tai, kad „nauji“ automobiliai lipdomi ne tik iš importinio laužo, bet ir iš Lietuvos keliuose sumaitotų mašinų. Taip yra netgi paprasčiau, nes įvykus avarijai iš automobilių savininkų nepaimamas ne tik techninis pasas, bet ir techninės apžiūros talonas. Be to, Lietuvos teisės aktuose nėra tiksliai įvardyta, kokius sužalojimus per avariją patyręs automobilis turėtų keliauti į utilizavimo įmonę, o kada jį dar galima bandyti reanimuoti.

„Man teko matyti dokumento, turinčio atsakyti į šį hamletišką klausimą, projektą. Jame nurodyta, kad neremontuotinu laikomas toks automobilis, kurio kėbulo deformacija siekia 50 cm. Jei tokia nuostata taptų norma, „gaivinti“ būtų galima beveik visus geležinius laužus“, – sakė vienas LAA vadovų.

Asociacijos „Transeksta“ viceprezidentas G.Šlėderis teigė, kad daugelyje Europos šalių teisė nuspręsti, kaip elgtis su avariją patyrusiu automobiliu paliekama jo savininkui.

„Jei mašina iš tiesų smarkiai nukenčia, jos saugos oro pagalvės išsiskleidžia, paprastai šeimininkas pasiima draudimo kompensaciją ir perka naują automobilį. Mūsų šalyje pragyvenimo lygis gerokai kuklesnis, kasko draudimo rinkos skvarba sąlygiškai menka, todėl mėginama sutaupyti remontuojant net ir visiškai sumaitotus keturračius“, – sakė G.Šlėderis.

Šis įrašas buvo paskelbtas kategorijoje Transportas su žyma , , , , , , , , , , , , , .

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas.

This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.