Į didžiųjų eibių, kurias iškrėtė sausra, registrą galima įrašyti dar vieną nemalonumą, patiriamą karštuoju metų laiku: visi greta žvyrkelių gyvenantys žmonės priversti murkdytis milžiniškuose dulkių debesyse, kylančiuose iš po automobilių ratų.
Su šia Dievo rykšte įvairiose šalyse bandoma kovoti įvairiais būdais, pradedant paprasčiausiu drėkinimu vandeniu ir baigiant bituminės emulsijos laistymu.
Specialistų teigimu, egzistuoja tik vienas patikimas problemos sprendimo būdas – žvyrkelių asfaltavimas. Jei šią žinią laikytume gera, tai bloga yra ta, kad kilometrą gruntinio kelio išasfaltuoti galima, tačiau tam reikia beveik milijono litų.
Girtis nėra kuo
Šiuo metu bendras Lietuvos kelių tinklo ilgis siekia apie 70 tūkstančių kilometrų. Pagal Kelių įstatymą keliai skirstomi į valstybinės ir vietinės reikšmės kelius. Valstybinės reikšmės keliai yra svarbiausios mūsų šalies transporto jungtys, kurioms tenka maždaug 80 proc. autotransporto ašinių apkrovų. Lietuvos valstybinės reikšmės kelių tinklo tankumas 1000-iui gyventojų sudarė apie 5,8 km, o 1000-iui kvadratinių kilometrų – 326 km. Kelių tinklo su patobulinta (asfaltbetonio ir cementbetonio) danga tankumas 1000-iui gyventojų sudaro 3,26 km, o 1000-iui kv. km – 185 km. Pagal šį rodiklį Lietuva nusileidžia ne tik išsivysčiusioms Vakarų Europos šalims, bet ir daugeliui Rytų ir Centrinės Europos šalių.
Specialistų teigimu, esamas Lietuvos kelių tinklas išsidėstęs pakankamai tolygiai, nėra apskričių, kuriose trūktų kelių. Tačiau patobulintos dangos keliai pasiskirstę netolygiai, dalies kelių techninė kategorija neatitinka automobilių eismo lygiui keliamų reikalavimų. Kai kuriose apskrityse, pvz. Alytaus, asfaltuotų kelių tankumas yra apie 1,5 karto didesnis negu Šiaulių apskrityje.
Be to, daugelyje tokių kelių eismo intensyvumas yra gerokai didesnis, nei buvo tikimasi juos tiesiant, todėl reikėtų rekonstruoti daugiau nei 40 proc. magistralinių ir krašto kelių.
Žvyrkeliai traukiasi lėtai
1998-aisiais pradėta įgyvendinti pirmoji trejų metų žvyrkelių asfaltavimo programa, kurios metu buvo išasfaltuota beveik 1000 km Lietuvos žvyrkelių. Vykdant šią programą žvyrkelių Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose sumažėjo nuo 49 iki 43 proc.
2000-aisiais buvo parengtas naujas ketverių metų žvyrkelių asfaltavimo projektas, numatantis išasfaltuoti apie 640 km kelių. Iš viso minėtoje ilgalaikėje valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros programoje buvo suplanuota per 14 metų sumažinti žvyrkelių dalį nuo 43 iki 32 proc., siekiant sumažinti skirtumus tarp regionų.
2002-2015 metų Lietuvos valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros programoje numatyta išasfaltuoti 2310 km žvyrkelių, tam skiriant 1,09 mlrd. litų. Jeigu asfaltavimo darbai bus vykdomi tiksliai taip, kaip nurodyta šiame dokumente, tai 2015-aisiais mažiausiai žvyrkelių bus Telšių krašte (25,1 proc.), o daugiausia (39 proc.) liks Šiaulių regione.
Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LKAD) specialistai, rengę programą, pastebėjo, kad kai kurie darbai gali būti koreguojami, priklausomai nuo to, kaip keisis techninė ir fizinė kelių būklė, kelių tiesimo ir taisymo darbų raida, augantys visuomenės poreikiai ir pan. Be to, visi darbai planuojami atsižvelgiant į reikalavimus užtikrinti tolygią regioninę plėtrą, būtinybę gerinti sąlygas tranzitui, taip pat spręsti eismo saugumo problemas.
Viena svarbiausių sąlygų programai įgyvendinti – finansavimas. Tikimasi, kad pinigų srautas kelių sektoriaus reikmėms artimiausiais metais didės proporcingai BVP augimui, t.y. apie 4,4 proc. per metus.
Visgi šiuo aspektu padėtis lieka labai sudėtinga, nes jei lig šiol transporto infrastruktūrai būdavo skiriama 33 proc. ES paramos lėšų, tai 2007-2013 metų finansinėje perspektyvoje šioms reikmėms numatoma atseikėti mažiau nei 22 proc.
LAKD vadovo Virgaudo Puodžiuko teigimu, struktūrinės ES paramos dalies transporto sektoriui mažinimas reiškia, kad krašto, rajoniniams ir vietiniams keliams bei gatvėms tektų tik 2,3 proc. visos ES pagalbos 2007-2013 periodui arba 2-3 kartus mažiau, nei buvo skirta 2004-2006 metais. Tuo tarpu artimiausi Lietuvos kaimynai lenkai modernesnei kelių infrastruktūrai pasiryžę skirti iš minėtosios europinės paramos 38 proc., latviai – 36 proc.
Alternatyvų nedaug
Ar yra galimybių pakoreguoti ilgalaikę žvyrkelių asfaltavimo programą jos įgyvendintojams siūlant privačiomis lėšomis paremti atskirų kelio atkarpų, vedančių link atskirų kaimų ar sodybų, tvarkymą? LKAD generalinio direktoriaus pavaduotojas Algimantas Janušauskas, išgirdęs tokį klausimą, patikino, kad lig šiol niekas tuo nesidomėjo.
„Mes atsakome tik už valstybinius kelius. Darbo čia iš tiesų labai daug, todėl kitais dalykais, tarp jų ir naujais finansavimo modeliais, nesidomėjome. Tai skamba pažangiai, tačiau vargu ar įmanoma investuoti valstybės pinigus į nevalstybinius kelius. Tiesa, teko girdėti, kad Vilniaus miesto vadovai yra sugalvoję kažkokį mechanizmą, kaip tiesiant naujas gatves pritraukti privatų kapitalą, tačiau vargu ar kažką panašaus pavyktų padaryti asfaltuojant žvyrkelius. Todėl kol kas kelių programos įgyvendinamos tik už valstybės, ES paramos ar iš bankų skolintas lėšas”, – teigė A.Janušauskas.
Jis patikino, kad lig šiol visi kelių tiesimo darbai atliekami skrupulingai laikantis ilgalaikės programos. Priminus spaudoje aprašytą atvejį, kai buvo asfaltuojamas vietinės reikšmės kelias, vedantis buvusio premjero ir Prezidento Algirdo Brazausko sodybos link, A.Janušauskas teigė, jog privatūs asmenys gali netrukdomi sudarinėti sutartis su įvairiomis statybinėmis bendrovėmis ir tvarkyti ar asfaltuoti, ką tik geidžia širdis.
„Rangovams visiškai nesvarbu, kas moka pinigus – savivaldybė ar fizinis asmuo. Svarbu, kad įsipareigojimai būtų vykdomi. Yra daugybė nedidelių statybos įmonių, kurios turi galimybes asfaltuoti kelius”, – sakė LAKD generalinio direktoriaus pavaduotojas.
Kainos – žvėriškos
Kiek populiarios tokios sutartys, Kelių direkcijos specialistai prisipažino nežiną, tačiau abejojo, jog tai dažnas reiškinys. Priežastis labai paprasta – išasfaltuoti vieną kilometrą žvyrkelio kainuoja nuo 700 tūkst. iki 1 mln. litų.
Galbūt yra kokių nors kuklesnių technologijų, leidžiančių išsigelbėti nuo dusinančių dulkių debesų? Atsakydamas į šį klausimą LKAD Perspektyvinio planavimo skyriaus vedėjas Artūras Aušra teigė, jog pats pigiausias variantas – kelias, kuriuo nenumatomas sunkiojo transporto judėjimas. Tokiu atveju galima kloti vienasluoksnę asfaltbetonio dangą. Tačiau techniniuose statybos darbų reglamentuose numatoma, jog ir čia yra būtinas šalčiui atsparios dangos pagrindas.
„Paprastai žvyrkelių asfaltavimo projektai Lietuvoje rengiami pagal 5-6 dangos konstrukcijos atsparumo klasės reikalavimus. Tai reiškia, kad kelias turėtų būti 6 metrų pločio, iš abiejų šonų paliekant po metrą žvyruoto kelkraščio. Skaičiuojama, kad toks kelias turėtų be problemų atlaikyti maždaug 60 sunkiasvorių krovininių automobilių „atakų”, – sakė A.Aušra.
Specialistas taip pat atkreipė dėmesį, jog kelio kainą smarkiai lemia tai, kiek daug reikia žvyrkelį rekonstruoti prieš pradedant asfaltavimo darbus. T.y. kokia esama jo būklė, kiek tvirtas gruntas yra po viršutiniu žvyro sluoksniu ir t.t.
„Dabar beveik visų asfaltuojamų žvyrkelių būklė būna labai prasta, todėl tenka pilti mažiausiai 30 centimetrų šalčiui atsparų sluoksnį, po 24 centimetrų pagrindą ir tik po to 6 cm asfaltbetonio dangą. Be to, objekto kaina priklauso nuo to, kiek nuovažų, griovių ir vandens pralaidų, apsauginių atitvarų reikia įrengti. Tai tikrai brangu”, – konstatavo A.Aušra.
Klausiamas, kiek efektyvus kovos su dulkančiais vieškeliais būdas jų paviršių dengiant molio ir druskos mišiniu (panašūs receptai naudojami Suomijoje), pašnekovas teigė, jog tai yra kompromisinis sprendimas, tinkamas mažo eismo intensyvumo keliuose.
„Teko girdėti ir apie druskos technologijas, ir apie žvyrkelių laistymą bitumine emulsija, tačiau visos bėdos tuo nesibaigia – dulkės vis vien kyla. Be to, šias procedūras reikia nuolat kartoti, o garantijų, kad kelias bus tvirtas ir ilgaamžis vis vien nėra. Galima sakyti, kad taip investuojant tikras problemos sprendimas tik nukeliamos ateičiai”, – dėstė A.Aušra.