„Europa eina intensyvios konteinerių krovos linkme. Labai daug investuojama į krovos techniką, tad geriau išnaudojami turimi uostų plotai”, – sako Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos direktorius infrastruktūrai Algirdas Kamarauskas.
Gegužės 8-12 d. jis dalyvavo Europos Sąjungos INTERREG programos finansuojamo projekto „Port Net” seminare „Konteinerių terminalai šiaurinėje zonoje”. Per penkias dienas aplankyti pirmaujančių pagal konteinerių krovos dydį Europoje uostų Olandijos Roterdamo (pernai perkrauta apie 9 mln. TEU – sąlyginių jūrinių konteinerių), Vokietijos Hamburgo (apie 8 mln. TEU), Belgijos Antverpeno (apie 6 mln. TEU) ir Vokietijos Bremerhafeno (beveik 4 mln. TEU) konteinerių terminalai.
Pasak A. Kamarausko, perkrautų konteinerių kiekis šiuose uostuose viršija net optimistines prognozes, darytas prieš 5-6 metus. Hamburgo uoste per metus perkraunama 120 mln. t krovinių, iš jų 90 mln. t sudaro kroviniai konteineriuose. Manoma, jog konteinerių krova ir toliau augs, tad visi uostai labai intensyviai tam ruošiasi.
Terminalų plėtra
Visuose uostuose teigta, kad 1 ha operuojamos teritorijos galima perkrauti 20 tūkst. konteinerių, žinoma, turint atitinkamus kranus. Uostų strategija – plėsti konteinerių krovos terminalų pajėgumus. Vienur turimi terminalai modernizuojami perstatant krantines, kalant naujus polius prieš esamas krantines, kad būtų galima priimti naujo tipo laivus. Pavyzdžiui, Hamburge 2015 metais planuojama krauti 18 mln. TEU. Tam ketinama pertvarkyti turimus terminalus, pagilinti krantines prie jų ir maksimaliai mechanizuoti konteinerių apdorojimą.
Kitur nauji terminalai statomi atkovojant jiems teritoriją iš jūros. Pavyzdžiui, taip pastatyta naujoji Roterdamo uosto dalis, esanti už 40 km nuo miesto. Tokį sprendimą roterdamiečiai priėmė ir dėl to, jog nenorėjo gaišti laiko deryboms su gyventojais ir išpirkti jų turto. Jau vien šiuo aspektu tokie projektai perspektyvūs.
Tiesa, Antverpeno uostas, esantis per 40 km nuo Šiaurės jūros, eina kitu keliu. Čia sausumoje statomos krantinės, kasami didžiuliai vandens baseinai, kurie sujungiami su upe, ir taip atsiranda nauji terminalai.
Visuose uostuose 40 ir daugiau procentų konteinerių išvežama ir atvežama autotransporto priemonėmis, apie 10-15 proc. – geležinkeliu. Hamburgo uoste 30 proc. konteinerių plukdoma fideriniais laivais, Roterdamo ir Antverpeno uostuose iki 30 proc. konteinerių išvežama upinėmis baržomis. Pasak A. Kamarausko, visuose uostuose prie konteinerių krovos terminalų labai geri tiek automobiliniai, tiek geležinkelio privažiuojamieji keliai. Lėšų jiems tvarkyti skiria patys miestai. Pavyzdžiui, Hamburgo municipaliniame uoste privažiavimo keliais rūpinasi savivaldybė ir investuoja į juos labai daug.
Automatizacija
Kita priemonė – naudojamos naujos technologijos pačiuose terminaluose. Prieš kelerius metus Hamburge pastatytas naujas Altenverdeno terminalas nuperkant visą kaimą. Tiesa, terminale liko bažnyčia, nes kaimo bendruomenė jos nepardavė, tačiau ji netrukdo. Šis terminalas yra visiškai automatizuotas – tik konteinerio paėmimą kranu iš laivo valdo žmogus, o visa kita, iki saugojimo ir išvežimo – automatizuota.
„Įspūdingi terminalai, žmonių nėra, mašinos važinėja, posūkius rodo”,- prisiminimais dalijosi A. Kamarauskas. Pavyzdžiui, Roterdamo „Delta” terminale, kuriame per metus perkraunama daugiau kaip 5 mln. TEU, viską valdo centre sėdintys 4 žmonės.
Laikas ir pinigai
Ruošiantis aptarnauti didžiulius konteinerių srautus labai svarbu ir jiems apdoroti reikalingas laikas. Manoma, jog geras konteinerių krovos laikas – 25 konteineriai vienam kranui, kad per valandą būtų pakraunama ir iškraunama 150 konteinerių.
Investicijos visuos uostuose – milžiniškos. Pavyzdžiui, Antverpeno uoste į statomo naujo terminalo superstruktūrą investuota apie 300-400 mln. eurų, į infrastruktūrą – maždaug tiek pat. Taigi vienam terminalui skirta daugiau kaip 700 mln. eurų.
Suprantama, didžiulės ir šių uostų apyvartos. Pavyzdžiui, Hamburge už konteinerio perkrovimą mokama 100-200 eurų, o per metus jame perkraunama apie 8 mln. TEU. Tačiau nepaisant to, uostus remia arba valstybės, arba savivaldybės. Pavyzdžiui, municipaliniame Antverpeno uoste nuo 20 iki 50 proc. lėšų uosto infrastruktūrai skiria valstybė. Pernai metų pabaigoje Hamburgo municipaliniame uoste įsteigta Uosto direkcija tam, kad uostui skirti pinigai neprapultų miesto biudžete, kad uždirbti pinigai sugrįžtų į jį investicijomis. Hamburgiečiai mano, kas šis valdymo modelis yra geresnis už ankstesnįjį, kai uostu rūpinosi atskiras miesto Savivaldybės skyrius.
Ateities konteinervežiai
Visi uostai orientuojasi į 16,6- 16,8 m nuo vandens lygio nepriklausomą gylį terminaluose, kad ateityje galėtų priimti didelius laivus. Šiuo metu didžiausi pasaulyje konteinervežiai gali gabenti 7-9 tūkt. konteinerių, ateityje – 12-13 tūkst. TEU. Patys laivai ilgės (galbūt iki 400 m) ir platės. Šiuo metu didžiausi konteinervežiai gali paimti 18 konteinerių eilių, o perkami nauji kranai gali apimti 23 konteinerių eiles laivuose. Beje, didžiųjų konteinervežių grimzlė mažėja.
Kol kas terminalų, orientuotų į laivus, galinčius gabenti 12-13 tūskt. TEU, dar nedaug statoma.
Klaipėdoje galimybių pakaks
A. Kamarausko teigimu, Klaipėdos uosto konteinerių terminalų operatoriai turi orientuotis ne į naujų krantinių statybą, bet į geresnį pačių terminalų panaudojimą, darbo juose intensyvinimą. Pasak jo, ateityje Klaipėdos uoste, baigus rekonstrukcijos darbus, bus 1,3 – 1,7 km konteinerių krovai skirtų krantinių, tad naujų statyti tikrai nereikėtų. Konteinerių krovos galimybės, netgi turint omenyje, kad Klaipėdoje gali būti perkraunama apie 500 tūkst. TEU, būtų užtikrintos mažiausiai keleriems metams. Beje, Hamburgo Altenverderio terminale turint 1,8 km krantinių kraunama daugiau kaip 2 mln. TEU.
Artimiausiu metu didieji konteinervežiai į Klaipėdą neplauks, nes ji – fiderinis uostas. Mūsų uoste lankysis konteinervežiai, galintys gabenti 1000-1200 TEU. Tiesa, yra tokių prognozių, kad į Baltijos jūrą okeaniniai konteinervežiai pradės plaukti po 2-3 metų. A. Kamarausko maymu, didieji uostai nenorės jų paleisti, nes dabartinė situacija jiems labai naudinga. Jie sandėliuoja konteinerius, paskui perkrauna į fiderinius laivus, kurie gabena juos į Baltijos šalių uostus, tačiau, anot A. Kamarausko, Baltijos regionas yra laikomas labai perspektyviu konteinerių krovos atžvilgiu.