Tarptautinis Vilniaus oro uostas: žvilgsnis iš šalies

Kasdien pro pagrindinius šalies oro vartus iš Lietuvos išskraidinamai keli tūkstančiai žmonių, tiek pat sutinkama atvykstančiųjų. Kaip pasiekti, kad keleiviai būtų aptarnauti greitai, patogiai, ir kad jie kitą kartą skristų jau pasirinktu maršrutu? Apie tai savo mintimis dalijasi „British Airways” atstovybės Lietuvoje vadovas. Beje, jo nuomonė – nėra oficiali aviakompanijos pozicija.

Tarifai ir tranzitas

Iki šiol Tarptautinis Vilniaus oro uostas – brangiausias iš visų Baltijos valstybių sostinių oro uostų. Toks jis išliko net penktadaliu sumažinus oro uosto rinkliavą šių metų sausį. Pasirodo, tarifai buvo tokie dideli, kad netgi šitoks žymus jų sumažinimas nebuvo pakankamas, norint privilioti daugiau oro bendrovių.

Tad kartais kyla abejonių, ar oro uostas apskritai suinteresuotas naujų kompanijų atėjimu, nes jame ir taip trūksta darbinės erdvės.

Tą patį galima pasakyti ir apie keleivių tranzito plėtrą. Šiandien tranzitiniai keleiviai nesudaro nė 0,5 proc. bendro keleivių srauto. O būtent šis segmentas yra gana pelningas ir perspektyvus.

Čia daug tikimasi iš naujojo keleivių terminalo, kurį atidarius šiai keleivių kategorijai esą galės būti užtikrintas deramas aptarnavimas.

Tačiau pats savaime keleivių terminalas neužtikrins vienos ar kitos keleivių kategorijos didėjimo.

Rytai

Tranzitinio verslo sėkmė ir Vilniuje, ir visoje Lietuvoje, labai priklauso nuo aplinkybės, kaip sėkmingai bus plėtojamas oro susisiekimas su Rusija ir kitomis buvusiomis SSRS respublikomis.

Šiandien rytų kryptis labai apleista, tėra vos keli reisai į Maskvą ir Kijevą.

Kita vertus, vienas oro uostas nepajėgus ką nors pakeisti. Pirmiausia viską lemia šalių tarpusavio politiniai santykiai, nes oro susisiekimą griežtai reglamentuoja tarpvalstybiniai susitarimai bei sutartys, kuriose numatyti: skrydžių tankumas, mestai, orlaivių tipai ir panašiai.

Bet ir tai – dar ne viskas.

Netgi turint daugelio trokštamą priėjimą prie Rytų oro rinkos, plėtojant keleivių tranzitą, Vilniaus oro uostas, bent kol kas, neturi ko pasiūlyti, išskyrus kelis pigius skrydžius į vieną kitą Europos didmiestį.

Taigi iš tranzito ir toliau pelnysis didžiausieji Vakarų oro uostai, turintys išvystytą pasaulinių skrydžių tinklą.

Vieninga registracijos sistema

Kai oro uostas nesuinteresuotas kovoti tiek dėl pigių oro bendrovių reisų, tiek dėl tranzitinių keleivių, tam tikro bendro oro uosto keleivių aptarnavimo lygio kritimo neišvengsi.

Galbūt būtent dėl konkurencijos stokos akivaizdžiai per vėlai pradėta naujo keleivių terminalo statyba, be to, trūksta daugelio papildomų paslaugų, aukštų technologijų oro uosto servise.

Pavyzdžiui, Vilniuje iki šiol neįdiegta vienoda keleivių kompiuterinė registracijos sistema, be kurios šiandien neįmanoma įsivaizduoti sėkmingo daugelio Europos oro uostų darbo. Todėl kiekviena oro bendrovė, vykdanti skrydžius iš Vilniaus, privalo naudotis dirbančios kompanijos kompiuterinėmis sistemomis arba diegti savas. Ir vienu, ir kitu atveju kenčia keleiviai, „pririšti” prie konkretaus registracijos „lango”.

Dėl to vis kebliau efektyviai valdyti nuolat didėjantį keleivių srautą išvykimo salėje, ypač piko valandomis. Taip pat neįmanoma įdiegti kitur nuolat populiarėjančios keleivių saviregistracijos (Self-Service) sistemos.

Nors vieningą registracijos sistemą įdiegti ir mažiausiai 10 saviregistracijos kioskų pastatyti numatyta Tarptautinio Vilniaus oro uosto planuose, šiandien kol kas tik bendrovė „British Airways” savajame tinklalapyje siūlo pačiam užsiregistruoti reisui Vilnius-Londonas.

Aišku, aukštų technologijų stoka Vilniaus oro uoste tik menkina jo galimybes konkuruoti kad ir su artimiausiu kaimynu – tarptautiniu Rygos oro uostu, kur IT-technologijos savo kokybe siekia kitą etapą, ir rygiečiai netrukus galės naudotis „Self-Service” kioskų teikiamais pranašumais.

Vis dėlto esu gana pesimistiškas. Netgi įdiegus šias, kartu daugelį kitų naujovių, Tarptautinio Vilniaus oro uosto, kaip provincialaus objekto, įvaizdis iš esmės nepasikeis.

Deja, čia labai nedaug kas priklauso nuo gerų oro uosto vadovų norų.

Tiktai atsiradus naujiems gamybiniams, keleivių aptarnavimo plotams, kur normaliai galės praleisti laiką ir dumilijoninis, ir trimilijoninis keleivis, bus galima kalbėti apie deramą Vilniaus oro uosto vietą Europos oro erdvėje.

Kroviniai

Neverta pamiršti ir kitos gana svarbios oro uosto verslo šakos – krovinių gabenimo.

Nors tarptautinis didelių krovininių oro uostų tinklas jau seniai susiformavęs, jame visada atsiras vietos oro uostui, aptarnaujančiam Europos Sąjungos valstybės sostinę.

Deja, Tarptautinio Vilniaus oro uosto pozicijos silpnos ir šioje srityje.

Abu krovininiai terminalai, įsikūrę oro uosto teritorijoje, priklauso bendrovėms „Litcargus” ir „Lithuanian Airlines”. Tad oro uostas ir čia negauna jokio juntamo pelno, kad ir terminalo mokesčio ar rinkliavos pagal gabenamus krovinius.

Ko gero, šitoks menkas suinteresuotumas dėl krovinių srautų plėtros nulėmė tai, jog iki šiol Vilniuje negalima techniškai prižiūrėti konteinerius skraidinančių lėktuvų. Konteinerinės tarnybos nebuvimas ir atitinkamos įrangos stoka neleidžia krovinių savininkams ar transportuotojams į Vilnių skristi modernesniais transporto orlaiviais, išskyrus senutėlį „Boeing-737”, kur, kaip maždaug prieš pusę amžiaus, bagažas ir kroviniai pakraunami ir iškraunami rankomis.

Vis dėlto reikia tikėti, kad baigus naujojo terminalo statybą Tarptautinio Vilniaus oro uosto konkurencinis pajėgumas smarkiai padidės. Bent jau palyginti su artimiausiais kaimynais…

Nors tiek Rygos, tiek Talino oro uostai kur kas modernesni už Vilniaus, bet ir juose pradedamas justi gamybinių bei keleivių aptarnavimo patalpų stygius. Taigi nevalia pamiršti, kad ir kaimynai nuolat modernizuoja savuosius objektus.