Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos direktoriaus marketingui Artūro Drungilo teigimu, dabartine situacija Rusijoje, kai proteguojami savi uostai savo ir tranzitiniams koviniams vežti, patenkinti tik Rusijos uostininkai. Nei AB „Rusijos geležinkeliai” atstovai, nei krovinių savininkai, nei ekspeditoriai tokiai politikai nepritaria.
„Neseniai Maskvoje vykusioje konferencijoje pranešta, jog per aštuonis šių metų mėnesius Rusijos uostai nepriėmė 6,1 mln. tonų, o užsienio uostai atsisakė priimti 7,9 mln. tonų Rusijos krovinių. Dėl kokios priežasties pastarieji nepriėmė Rusijos krovinių, neskelbiama. Rusijos uostai krovinių priimti negalėjo dėl pajėgumų trūkumo”,- įspūdžiais iš tarptautinių konferencijų dalijosi A. Drungilas.
Problemos ne Lietuvoje
Šiemet Sankt Peterburgo uostas, numatantis perkrauti 1 mln. TEU (sąlyginių jūrinių konteinerių) dirba beveik maksimaliu pajėgumu, Kaliningrade situacija panaši. Primorsko uoste krova pernai, palyginti su 2003 metais, išaugo 2,5 karto. Rusija planuojama plėtoti Ust Lugos, Murmansko ir Sankt Peterburgo uostų pajėgumus.
Kai kurie Rusijos uostininkai mano, kad Lietuva daranti tam tikras kliūtis Rusijos krovinių tranzitui į Kaliningrado sritį. A. Drungilo teigimu, problemų šioje srityje atsiranda tikrai ne dėl Lietuvos politikos. Statistika rodo, jog per pastaruosius ketverius metus Rusijos krovinių į Kaliningrado uostą per Lietuvą gabenama tris kartus daugiau. Dalykas tas, kad Kaliningrado uostas dirbdamas visu pajėgumu nebespėja apdoroti pristatomų geležinkelio sąstatų, užtat jie su Rusijos kroviniais stovi privažiavimo stotyse Lietuvos pusėje, Kybartuose.
PPO pageidavimas
Lapkričio 2-3 d. Maskvoje vykusioje trečioje tarptautinėje konferencijoje „AB „Rusijos geležinkeliai” transporto paslaugų rinkoje: bendradarbiavimas ir partnerystė” buvo svarstomos Rusijos Federacijos stojimo į Pasaulio prekybos organizaciją (PPO) sąlygos, geležinkelio tarifų reguliavimo klausimai. Rusijos valstybės politikos esmę išsakė Rusijos ekonominio vystymosi ministerijos Prekybos derybų departamento direktorius Maksimas Medvedkovas. Jo manymu, Rusijos stojimas į PPO yra daugiau pozityvus jai nei negatyvus.
M. Medvedkovo manymu, tarifų suvienodinimas yra galimas, tačiau Rusija turi gauti garantijas, kad ir Baltijos šalys laikysis sąžiningos politikos tarifų atžvilgiu. Pavyzdžiui, kad kroviniams, gabenamiems per Lietuvą į Kaliningrado sritį, nebus taikomi diskriminaciniai tarifai.
PPO pageidauja, kad Rusija unifikuotų geležinkelio tarifus visomis kryptimis. Pastaroji prašo pereinamojo laikotarpio iki 2009 metų. Ji neketina mažinti tarifų kroviniams, gabenamiems užsienio valstybių kryptimis, tačiau planuoja didinti tarifus kroviniams, gabenamiems į Rusijos uostus: 2006 metais – 12,8 proc., 2007-aisiais – 10,4 proc., 2008 – 8,8 proc.
Pasak A. Drungilo, Rusija labai nenori suvienodinti savo prekių, gabenamų į užsienio uostus, tarifų ir mano, kad tai yra jos, o ne PPO reikalas. Pastaroji nei su tuo, nei su pereinamojo laikotarpio skyrimu nesutinka. Šiuo metu tebevyksta derybos.
Nuomonės skirtingos
Rusai supranta, kad suvienodinus geležinkelio tarifus sumažės krovinių Rusijos uostuose. Tačiau plėtojant Rusijos ekonomiką didėja prekyba, importo ir eksporto krovinių srautai kasmet auga. Todėl tikimasi, kad tarptautinės prekybos augimas kompensuos tą dalį krovinių, kuri judės per kitus uostus. Pasaulio bankas prognozuoja, kad iki 2030 metų Rusijos tranzitą sudarys 400 mln. tonų krovinių.
Beje, Rusijos prezidento Tarpregioninių ir kultūrinių ryšių su užsienio šalimis valdybos viršininkas Modestas Koliarovas šiemet spalio 26-27 d. Sankt Peterburge vykusioje konferencijoje „Baltijos tranzitas ir ekonominė nepriklausomybė” teigė, kad bet koks tranzitas yra padidinta rizika valstybės ekonominei nepriklausomybei.
Tai rodo, kokios pozicijos tranzito atžvilgiu laikosi aukščiausioji Rusijos valdžia. Tačiau Maksvoje vykusioje konferencijoje vyravo visai kitos nuotaikos. Joje akcentuota, kad Rusijos įstatymai, susiję su geležinkeliais, krovinių pervežimu iš esmės skiriasi nuo Europos Sąjungos ir kad būtina ieškoti būdų jiems derinti.
Geležinkelis patiria nuostolių
Rusijos ekspeditorių asociacijos viceprezidentas Sergejus Loparevas pareiškė, kad geležinkelio tarifus reikėtų unifikuoti per vienerius, o ne per trejus metus. Mat AB „Rusijos geležinkeliai” jau patyrė 52 milijardų rublių vertės nuostolių dėl įvestų specialių tarifų tam tikroms gamykloms.
Rusijos vežėjų asociacijos atstovo teigimu, vežėjai nėra patenkinti Rusijos tarifine politika. Šiuo metu naftos produktai stovi prieuosčiuose. Naftininkų tai nejaudina, jie laukia, kol nafta pabrangs. Turėdami galimybę naudotis mažais geležinkelio tarifais naftininkai sandėliuoja naftos produktus tiesiog cisternose.
Iš AB „Rusijos geležinkeliai” jau nupirkta 270 tūkstančių vagonų, apie 100 lokomotyvų – taip pat privatūs. Po dviejų mėnesių turėtų būti baigtas antras šios bendrovės restruktūrizavimo etapas. Tačiau šiuo metu turima daug vagonų operatorių, o vežėjų nėra. Konferencijoje Maskvoje nuskambėjo mintis, kad artimiausius dvejus trejus metus Rusijoje privačių vežėjų gali nebūti dėl poįstatyminių aktų ir licencijavimo sistemos nebuvimo.
Galima spėti, kad tuo norima sudaryti sąlygas „Rusijos geležinkeliams” pasirengti visiškam privatizavimui ir konkurencijai. „Rusijos geležinkeliai” irgi ketina kurti antrines įmones, kurios gabens krovinius.
Bendradarbiauja su suomiais
Konferencijoje Maskvoje pasisakė ir Suomijos geležinkelių atstovas. Suomijos geležinkeliais gabenama 85 proc. eksportinių ir importinių krovinių ir 15 proc. tranzitinių krovinių. Iš Korėjos tranzitu per Suomiją gabenami kroviniai į Rusiją.
Per metus Suomijos geležinkeliais pervežama 43 mln. tonų krovinių, iš jų 35 proc. – Rusijos krovinių. Iš Suomijos Rusijos link per dieną vidutiniškai išvažiuoja 26 traukiniai.
Beje, suomiai planuoja paleisti greitąjį keleivinį traukinį maršrutu Sankt Peterburgas – Helsinkis. Maksimalus jo greitis – 220 km per valandą. Tikslas – galutinį tašką pasiekti per tris valandas. Tokių traukinių lokomotyvai yra labai brangūs, todėl suomiai pareiškė, kad jų neįsigis tol, kol Rusijoje nebus tam pritaikytos infrastruktūros. Beje, Suomijos geležinkelininkai planuoja kartu su Rusijos geležinkelininkais steigti bendrą įmonę.
Naujas uostas Estijoje
Lapkričio 10-12 d. Taline vykusiame Baltijos Asamblėjos Ekonominių reikalų, komunikacijų ir informatikos komiteto posėdyje estai pristatė naują kartu su rusais pastatytą Sillamae uostą, kuris atidarytas prieš kelias savaites. Pasak A. Drungilo, tai jūroje pastatytas pirsas, tačiau geroje strateginėje vietoje – iki Estijos sienos su Rusija – tik 25 km. 50 proc. jo kapitalo priklauso Rusijai, 50 proc. – Estijai.
Naujame uoste yra du naftai krauti skirti pirsai, kurių pajėgumas – 5-6 mln. t per metus, krantinė, skirta skystiems chemijos produktams krauti, ro-ro rampa, trys generalinių krovinių krantinės. Linija Kotka – Sillamae kursuos ro-ro laivas.
Klaipėda arčiausiai Europos
Šiemet Klaipėdos uoste tikimasi perkrauti daugiau Rusijos krovinių nei pernai. A. Drungilo manymu, Rusijos krovinių srautas Klaipėdos uoste tik didės. Pasak jo, kai bus suvienodinti geležinkelio tarifai, tam bus dar geresnės sąlygos.
Nuotolis Rusijos kroviniams gabenti per Klaipėdą, palyginti su Ventspinliu, nėra daug didesnis. Žinoma, to pasakyti apie Rygą ir Taliną negalima. Tačiau pastarajame beveik 80 proc. krovinių sudaro naftos produktai. Su juo dėl naftos produktų krovos Klaipėdos uostas gali konkuruoti nebent žiemą, kai užšąla Sankt Peterburgo ir Talino uostai.
A. Drungimo teigimu, Klaipėdos uostas turi dar daug erdvės konkuruoti. Jo pajėgumai kur kas didesni už tuos krovinių srautus, kurie kraunami jame dabar. Nors Klaipėdos uostas yra toliausiai nuo Rusijos, bet užtat arčiausiai Europos jūros kelio atžvilgiu. Be to, jis neužšąlantis ir gali konkuruoti paslaugų kokybės bei kainos atžvilgiu.
2K nepraras svarbos
Atrodytų, jog Rusijai pradėjus unifikuoti geležinkelio tarifus 2K projektas (dėl Klaipėdos ir Kaliningrado uostų bendradarbiavimo) turėtų nebetekti svarbos. A. Drungilas mano, jog priešingai, 2K bus svarbus kiekvieno tarifų vienodinimo etapo metu.
Mat vienodinant tarifus bus sudarytos geresnės sąlygos artimesniems uostams, o Kaliningradas, būdamas tolimiausias ir mažiausiai technologijų atžvilgiu išvystytas uostas, mažiau nebegalėtų konkuruoti su Lietuvos, Latvijos ir Estijos uostais.
Dalia Bikauskaitė