Europos Komisija pradėjo konsultacijas. Jos dėl Europos uostų ateities veiklos politikos ir principų tęsis vienerius metus.
Prieš tai jau buvo du nesėkmingi bandymai įteisinti Europos Komisijos direktyvą dėl rinkos prieinamumo uosto paslaugoms.
Pirmosios naujo dokumento rengimo konsultacijos su Europos jūrų uostų organizacija (ESPO) vyko generalinėje asamblėjoje Stokholme. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija yra ESPO narė.
Generalinėje asamblėjoje dalyvavo Uosto direkcijos rinkodaros direktorius Artūras Drungilas.
ESPO pateikė penkias pozicijas, kurios galėtų atsispindėti naujai rengiamoje Europos uostų direktyvoje. Pirmiausia norima, kad būtų suformuota skaidri ir efektyvi finansavimo aplinka uostams vystyti. Šiuo metu kai kurios Europos Sąjungos šalys, daugiausiai Šiaurės Europos – Olandija, Vokietija, Belgija, skiria valstybės biudžeto pinigų vystyti uostams, priimantiems transatlantinius laivus.
Juose šimtu procentų dengiamos krantinių ir šliuzų statybos, gilinimo išlaidos. Mažesni uostai ar naujosios Europos Sąjungos šalys to negali daryti. Tie uostai priversti vystytis tik iš pačių surenkamų uosto rinkliavų ir žemės nuomos pinigų.
Kitas ESPO prašymas, kad naujoji ES politika skatintų investuotu į uostus. Numatoma, kad krovinių Europos uostuose daugės ypač sparčiai ir 2020 metais jų gali atsirasti tris kartus daugiau.
Iki šiol Europos Sąjungos finansavimo per įvairius fondus politika beveik neapėmė uostų.
Transeuropinių tinklų plėtros (TEN-T) programa, pagal kurią galima būtų naudoti investicijas uostų infrastruktūrai vystyti, tam yra nepalanki. Pagal ją finansuojama tik iki 20 proc. infrastruktūros plėtros projekto vertės ir iki 50 proc. infrastruktūros studijos projekto vertės. Be to, TEN-T programoje numatytas finansavimas yra nedidelis – tik 100 mln. eurų visai Europos Sąjungai 2007 metais.
Dar yra Marko Polo finansavimo programa. Tačiau ji skirta paremti privačias jūrines įmones. Jos dydis yra dar mažesnis nei TEN-T. 2004 – 2006 metams skirta 100 mln. eurų, o 2007 – 2013 – 400 mln. eurų.
Trumpųjų nuotolių laivybai remti taikoma viena iš TEN–T biudžeto programų „Motorways of the sea”. Tačiau finansavimo sąlygos ir reikalavimai yra dar griežtesni. Mažas yra jos paramos dalies dydis.
Kol kas Europos Sąjungos paramos fondai nemato realios naudos Europos jūrinio transporto vystymui skatinti. Pavyzdžiui, norint gauti Marko Polo programos paramą įsigyjant laivą, reikia įrodyti, kad jūra gabenamų krovinių kiekis žymiai sumažins Europos automobilių kelių apkrovimą.
Be to, iki 20 procentų paramos pinigų būtų skiriama ne iš karto, o per tam tikrą laiką įvertinant laivo amortizacinį nusidėvėjimą.
Ne mažiau svarbu ir tai, kad būtų skatinamas bendras Europos uostų konkurencingumas, sprendžiami su uostų veiklos kontrole (pasienis, muitinė), infrastruktūros vystymu (gylis, privažiavimo keliai) susiję klausimai.
ESPO prašo Europos Komisiją reglamentuoti ir administracijų bei uostų paslaugų teikėjų santykius. Pasaulyje atsiranda vis daugiau didelių operatorių, kurie vykdydami savo veiklą daugelyje Europos uostų sugeba išsireikalauti išskirtinių veiklos sąlygų ir teisių, taip sudarydami nekonkurencingą aplinką mažesniems operatoriams.
Atsilieka nuo Kinijos
Du kartus uostų direktyvą pristatinėjęs Europos Parlamento atstovas D.Jarzembovskis mano, kad Europos Komisija turėtų ne tik vykdyti konsultacijas su įvairiomis asocijuotomis struktūromis, bet ir atlikti gana nuoseklų pasirengimą prieš nusprendžiant, ar reikia ir kokiu mastu reglamentuoti Europos uostų veiklą.
Jo nuomone, būtina ištirti viešosios valstybinės paramos teikimą uostams Europos Sąjungos valstybėse, išleisti vadovą, kur aiškiai būtų įvardinta, kaip valstybės skatina uostų vystymąsi, kokios tam lėšos yra naudojamos ir kaip tai turėtų būti reglamentuojama, kad nebūtų iškraipoma konkurencija. Be to, Europos Komisija privalo ne tik išleisti valstybinės paramos vadovą, bet ir sukurti kontrolės mechanizmą nesąžiningos valstybinės paramos kontrolei. Taip pat būtina įvertinti prieinamumo prie paslaugų teikimo – operatorių atrankos sąlygas, įdarbinimo aplinką.
A.Drungilas teigė, kad ESPO generalinėje asamblėjoje dalyvavę uostų veiklos operatoriai su tokiais siūlymais iš esmės sutiko. Jiems svarbu, kad būtų vystoma uostų infrastruktūra, informacinės technologijos, sudarytos sąlygos labiau pasinaudoti ES fondų parama.
Atkreiptas dėmesys, kad Europos uostuose yra pernelyg daug biurokratizmo, kuris susietas su uostų vystymu, aplinkosauga. Kaip pavyzdys pateikta tai, kad Europos uostuose laikas nuo projekto įtraukimo į investicinius planus iki jo įgyvendinimo yra 8-15 metų, kai Kinijoje tas procesas užtrunka 3-4 metus.
Klaipėdiečių siūlymai
Dėl Europos uostų vystymo politikos Europos Komisijai siūlymų pateikė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto generalinis direktorius Sigitas Dobilinskas.
Atkreipiamas dėmesys, kad Europos Komisija savo veiksmais turi siekti lygių konkurencinių sąlygų tarp Europos Sąjungos ir trečiųjų šalių uostų.
Šiuo metu egzistuoja daug faktorių, kurie daro neigiamą įtaką Europos uostų konkurencingumui, palyginti su trečiųjų šalių uostais. Vienas iš pavyzdžių – valstybinės paramos uostams skyrimas kai kuriose ES valstybėse.
Valstybės biudžeto remiami uostai įgyja laisvo kapitalo, kurį investuoja į trečiųjų šalių uostus. Taip ne tik iškraipomos vienodos konkurencinės sąlygos tarp Europos uostų, bet ir Europos lėšomis didinamas ne Europos, o trečiųjų šalių uostų konkurencingumas.
Taip pat aplinkosaugos reikalavimai Europos uostams ir laivynui yra daug griežtesni nei trečiosiose šalyse. Be to, kai kuriose trečiosiose šalyse yra taikomos preferencijos geležinkelio tarifams gabenant krovinius į savo uostus.
Šie S.Dobilinsko pasiūlymai buvo įtraukti į Europos jūrų uostų organizacijos pasiūlymų paketą ir įteikti Europos Komisijos vice-prezidentui Dž.Baroti.